Kifinomult, egy szuszra el tud menni jó messzire. Mielőtt azonban rám sütnék az ingyen reklám bélyegét, gyorsan ideírom, hogy még a nemzetközi szaksajtó kukacos tesztelői is elismerik: ez a plug in hibrid, hibáival együtt, semmivel sem rosszabb nyugati riválisainál.

Fotók: BYD

Elöljáróban csak annyit, hogy az 1995-ben akkugyártással startoló kínaiak 2003-ban alapították a Valósítsd Meg Álmaidat (Build Your Dreams – BYD) nevű autógyártó vállalatukat. A márka röpke három évtized alatt valósította meg a maga álmait, a semmiből jutott fel a gigászok sorába – ma már 4-5 milliónál jár a nemzetközi piacokra is évente kizúdított négykerekűinek mennyisége. Mint a feltörekvő ázsiai nemzetek megannyi induló vállalkozása, a BYD is másolással kezdte. Nagyban űzték a reverse engineering, azaz a mérnöki visszafejtés technikáját. Ami magyarán azt jelenti, hogy darabokra kibelezték a menő autókonstrukciókat, így lesték el a szakma fortélyait. Simán kopírozták többi közt a Corollát, a Honda Accordot, vagy az S Mercit – olvasható a Wikipédia BYD történetében (https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto). Volt is belőle botrány, de hát végül ez a vasszorgalmú, még a japánokat és a koreaiakat is túlszárnyalóan gyors másolás-tanulás alapozta meg a BYD exportinvázióját, köztük napjainkban a Seal sorozat európai színrelépését.

A BYD jelenlegi, kilenc modellből álló magyarországi kínálatában a Seal U DM-i egyfajta kakukktojás, mivel ez a kocsi az egyetlen plug in hibrid (a többi tisztán elektromos). A kissé kacifántos elnevezésében az U (utility) arra utal, hogy az autó maga suv, a DM-i (dual mode) pedig kettős üzemmódot jelent. Vagyis azt, hogy a BYD hibrid rendszere három nagy egységből, két nagyteljesítményű elektromotorból, egy hozzájuk fűzött, kiemelkedő hatásfokú, 1,5 literes benzines erőforrásból, valamint a már eddig is sokat emlegetett, nagyobb energiasűrűségű, litíum-vas-foszfát (LFP) típusú Blade akkumulátorcsomagból áll. A BYD hibrid architektúrájában azonban az a pláne, hogy a rendszer mindig az elektromos hajtást részesíti előnyben. Még akkor is, miután akkumulátorai lemerültek. Ilyenkor a műszerfali kijelzőn is látni lehet, ahogy a benzinmotor elektromosságot termel, a battériák ekkor is hozzájárulnak a kerekek meghajtásához. A hajtáslánc működési változatait e táblázat szemlélteti.

Forrás: BYD

Mindennek eredményeként a Super DM-i látványos hatótávokat produkál. Az általam próbált legerősebb, 238 kW (324 LE és 550 Nm csúcsnyomatékú) Seal elektromosan 70 kilométert tud megtenni, hibridesen, egyszeri töltéssel már összesen 870-et. De ez még nem minden. A kisebb teljesítményű, 160 kW-os kivitel esetében – a BYD állítása szerint – már 1125 kilométer is elérhető, amiből a tisztán villanyos táv 125 kilométer.

Volán mögött ülve, villanyos üzemmódban már-már süketszobának tűnt a kocsi. Autópályás tempóban, amikor nagy erővel dolgozik a benzinmotor, még akkor is valamilyen távoli morajlásként hangzott a zajszínt. Prospektusadatok szerint a 2,1 tonnás Seal U DM-i 5,9 másodperc alatt van fenn százon, (végsebessége 180 km/óra), ami abból a szempontból is figyelemreméltó, mivel erőteljes gyorsítások alkalmával sem lehetett hallani olyan, más konkurensek motorjánál felbőgő „bégető” hangot. Máskülönben a hibridjárgány rugózása kifejezetten lágy. Olyannyira, hogy azt a stabilitás és a kormányzás rovására kellemetlennek, legalábbis kanyargós utakon imbolygósnak éreztem. Mindemellett az átlagfogyasztás, a többségében autópályás tesztút végén 7 liter körüli értéket mutatott. A teljesen lemerült telepek feltöltése 22 kW-os Mobiliti oszlopról valamivel több, mint két órát vett igénybe, de DC villámtöltőn, 20 százalékról 80-ra a procedúra nem tart sokkal tovább félóránál.

A hibrid Seal U – amely kinézetre hajszálra megegyezik a tisztán elektromossal – klasszikus formájú utcai terepjáró. A szaksajtó hosszan emlegeti, hogy annak vonalait a BYD által felbérelt német Wolfgang Egger sztárdizájner húzta meg. A formaterv, nem kérdés, divatos, szép, jómagam beleláttam a Porsche Macan sziluettjét is. A 4,78 méter hosszú, méretes családi kocsi elöl hátul kényelmes, az utastéri anyagok, köztük az ülések vegán bőrözése mind minőséginek tűnnek. A digitális műszerpult elegáns, beleértve az itt is bökdösésre vízszintesből függőlegesbe fordítható középső érintőképernyőt, amely jószerivel inkább látványos mutatvány, mintsem racionalitás. Az infotainment szoftvere viszont gyors és jól mutat, a rendszer még a magyarosan angol hangutasításokat is megérti. A csomagtér 425 literes, a kocsi méretéhez képest kevés, és nem is igazán érthető, miért nincs a jármű motorterében frunk, az a rakódó-mélyedés, ahová elpakolhatók lennének a hátul hasznos helyet elfoglaló töltőkábelek.

A Seal U DM-i 15,550 millió forinton startol, a csúcskivitelű Design 18,885 millióba kerül. Ezek az árak már egy sor olyan felszerelést (panoráma tetőablak, head up display, 10 hangszórós Infinity hangrendszer) tartalmaznak, amelyeket a konkurensek csak extraként, súlyos felárért adnak. A kínai márka vonzerejét tovább növelheti, hogy a jármű általános garanciája 6 év, illetve 150 ezer kilométer, az akkumulátorra vonatkozó jótállás 8 év, vagy 200 ezer kilométer, s a gyártó állítása szerint ez utóbbiak lejárta után a telepek megőrzik eredeti kapacitásuk 70 százalékát. Kérdés persze az is, vajon mindez elegendő csábító erő a vásárláshoz, elvégre a magyar autósok csak mostanában kezdik megismerni a BYD négykerekűit, eddig még soha nem is hallottak róluk. Mindenestre a Szegeden gyárat építő kínai cégóriás nagy erővel nyomul, s felidézhető az is, hogy anno a Toyota, Honda, vagy Hyundai-Kia ugyancsak távoli ismeretlenként vágott világméretű hódításokba.