Ám a cél eléréséhez a zajos vonatok olyan akadályt jelentenek, amelyet először le kell küzdeni. "Sajnos, ha közlekedés átalakításáról és vasútvonalak korszerűsítéséről van szó, nagy ellenállásba ütközünk a vágányok mellett élő emberek részéről. " - mondta Rudiger Garburg, a Deutsche Bahn AG német vasúttársaság zaj- és rezgéstechnikai vezetője. A probléma megoldására létrejött Shift2Rail FINE 1 és FINE 2 projektek modellezéssel a zaj-és rezgéscsökkentés mellett a vonatok energiafelhasználását is szeretnék feltérképezni. 

2019-ben lépett hatályba uniós szinten a vonatokra vonatkozó zajszabályozás. Ám az autókkal ellentétben, ahol a gyártók több ezer járművet is legyártanak, addig a vonatgyártók esetében ez korántsem egyszerű kérdés. "Egy vonatnál nem lehet prototípust építeni, hogy azt először teszteljük és csak azt követően engedjük forgalomba. Ha egy új vonatot építesz, garantálnod kell, hogy a vonatod betartja ezt a zaj-és légszennyezési határokat” - magyarázta Garburg. 

A 60 km és 200 km/ h között közlekedő személy- és tehervonatok esetében a zaj elsősorban a kerekek és a vasút között keletkezik. Azonban nagyon nehéz meghatározni, hogy a rendszer melyik része csapja a zajt. 

A zaj sok esetben nem a vonat, hanem a rendszer hibája. Lopez Arteaga professzor szerint ugyan meg lehet mérni a vonat teljes zaját a síneken, de a különálló alkatrészek becslésének pontosabbnak kell lennie. „Azt gondolnánk, hogy annyi ezer kilométernyi vasúttal Európában ez ma már nem lehet probléma. A vágányok azonban eltérő simaságúak, így a kerekek súrlódása is felületenként más és más.” Ám vannak más alkatrészek is a kerekeken és síneken kívül, amelyek növelik a vonat zaját elhaladáskor. Például a régebbi vonatok légkondicionáló egységei a kocsi alatt voltak, ma viszont az alacsonypadlós járművek miatt az egységek már a kocsik tetején kaptak helyet.

A FINE 1-ben szereplő projekttagok (vasúti, mobilitási és automatizálási szereplők) a probléma feltárása érdekében ellenőrizhető, reális követelményeket dolgoztak ki a zajforrások jellemzésére. Utódja, a FINE 2 pedig a kutatás eredményei alapján finomhangolja a zajforrás-előrejelzési modelljeit. A jobb modellek lehetővé tehetik a vonatgyártók számára, hogy virtuális tanúsítványt szerezzenek annak igazolására, hogy vonatjaik megfelelnek az uniós szabványoknak.

"A FINE 2-ben speciális mérési eljárások alapján dolgozunk. A csapat egy "akusztikus kamerát" használ, egy 30-40 mikrofonból álló tömböt a vasúti rendszer hangjának rögzítésére. A hőkamerához hasonló elv mentén,  amelyen sárga, piros és zöld épületeket lehet látni, itt a hő helyett a zajokat szűrjünk, hogy a végén egy tiszta képet kapjunk arról, milyen zaj és pontosan honnan ered." - tette hozzá Garburg. 

"A gyártók segítségével fejlesztett szimulációs modellek célja, hogy jobb követelményeket állapítsunk meg többek közt a járművek berendezésekre is" – tette hozzá Lopez Arteaga professzor. Bár ezek kis lépésnek tűnhetnek, de ha azonosítani szeretnénk a nagy sebességű vonatok zajforrásait, az egész rendszert kell vizsgálni, ami sokkal összetettebb feladat, mint elsőre tűnik. A munka az első szimulációs modellekkel már elkezdődött és amint meglesznek az eredmények, úgy azokat a FINE 2 projekt részeként validálják. 

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!