A patent száma 1119687, dátuma 1961. december 14. ötletgazdája Barényi Béla, akinek Edisonnál 1500-al több szabadalma volt, szám szerint 2500. Többek között a gyűrődő zónás és ütközéskor megfelelő védelmet nyújtó biztonsági utascella kialakítása, valamint a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop és a rejtett ablaktörlőlapát. Ő irányította az új modellek ütközési és borulási tesztjeit, többek között az 1953-ben szériagyártásra került W 120-as Ponton modellét, mely oldalütközésnél is védő padlólemezt kapott. De mást is kreált a típusból.

Az autóipart napjainkban is meghatározó találmányai mellett szinte elszürkült az univerzális autó, pedig többet érdemelt volna, mert totális megoldásnak szánta a mindennapos közlekedésre, utazásra, kempingezésre.

Paul Braq formatervező egyik rajza                    Forrás: Mercedes-Benz

Barényi és felesége szeretett utazgatni, ezért vágott bele a K-55-ös projektbe, mely szokás szerint tele volt ötletekkel. A gyártás egyszerűsítése és a költségek csökkentése érdekében sok alkatrésze is univerzális volt, mert az autót szimmetrikusra tervezte. Azonos méretű voltak az első és hátsó panoráma szélvédő, az első és hátsó sárvédő, szimmetrikus volt a homlokfal és hátfal, mindkét oldalon azonos volt az előre és hátra is működő hatalmas tolóajtó.

Barényi Béla és Paul Braq  munkája a K-55-ös projekt     Forrás: Mercedes-Benz

Alig négy méteres hosszával még a VW Bogárnál is rövidebb volt, mégis annyira tágasra sikeredett, hogy utastere hálószobának is tökéletesen megfelelt. Az ülés lehajtható támlája mellett rolószerűen kihúzható ágy kínált kellemes pihenést. Megerősített tetőszerkezetén tovább két személy aludhatott, vagy különleges erkélyként szolgálta a létrán felmászókat.

Barényi személyesen mutatta be az univerzális modell használatát Forrás: Mercedes-Benz

1958-ban az egyetlen mintadarabbal, a valódi kerekekre szerelt, de fából készült modellel Barényi személyesen illusztrálta a jármű sokoldalúságát: belefeküdt, majd pakolgatta a kocsihoz kreált különleges kofferkollekciót. A Mercedes másik legendás alakja, Paul Braq formatervező többféle karosszériaváltozatot is rajzolt, ám a megvalósítás elmaradt.

Barényi azonban nem adta fel és egy szériamodellbe mentette át az univerzálisnak szánt autó egyik részletét, a kempingezésre és kilátóként is használható sátras tetőcsomagtartót. A megerősített tető teherbírását úgy is tesztelték, hogy tízen ráálltak Typ220-as (W180) ponton Mercedes tetejére. Nem kis igénybevétel volt az sem, amikor egy tóparton lesátorozva öten uzsonnáztak a ponton karosszériás modell tetején, melyből több árnyékoló sátorlapot lehetett kihúzni.

A kísérleti modell tetejére rögzített platóról többször dolgoztak operatőrök gyári törésteszteknél.

Barényi saját autóján is kipróbálta a kemping tetőt Forrás: Mercedes-Benz

1963-ban már saját fecskefarkújára építette a módosított változatot: a 220-as (W111) Mercedesszel olaszországi és franciaországi kirándulásán Barényi olykor kétszázzal hajtotta az autót, mert ahogy magyarázta feleségének, Mariának, ez egy tesztút, és a száguldás munkaköri feladat.

Nem mellékesen megtervezte a Mercedes nagyobb méretű (6,35 m hosszú) lakóbuszát, melyet 2,2 literes, 120 lóerős benzinmotor hajtott. Ennek már tartozéka volt egy összehajtogatható, sátortetős mobil terasz.

Barényi és a K-55-os modell   Forrás: Mercedes-Benz

Nemzetiségéről így nyilatkozott 1992 márciusában: Félig magyar vagyok, de a szívem, főleg a szögesdrótok átvágása óta egészen a magyaroké. Az apai ágon magyar származású Barényi Béla már gyerekkorában autómániás volt. 1926-ban végzett a bécsi műszaki főiskolán, dolgozott Steyrben az Austro-Fiatnál, majd az Adlernél, 1929-ben publikálta egy olcsó és korszerű népautó tervét.

Barényi 1939-ben került a Mercedeshez, ahol megalapította, majd korszerű központtá fejlesztve 1972-ig vezette a biztonságtechnikai részleget, miközben 1959-től nyugdíjba vonulásáig irányította a törésvizsgálatokat. Sátortetős kempingkocsija mellett 2500–nál több szabadalma közül az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásai a legjelentősebbek.

Barényi szabadalma a biztonásgi utascella       Forrás: Mercedes-Benz

Személygépkocsihoz tervezett biztonsági utascella szabadalmát 1951-ben jelentette be: a 854157 számú patent őrzi az első szériagyártásra érett merev kialakítású utaskabinos és gyűrődési zónás karosszéria leírását. Az 1959-es W 111-es sorozatú Mercedesek már ennek megfelelően készültek.

A karosszéria biztonságát eltérő merevségű elemekkel érte el: a jármű közepén egyenesen futó hossztartók a lemezekkel együtt stabil biztonsági alapot adtak, miközben az első és hátsó tartók íveltek és ütközés esetén deformálódtak, elvezetve az ütközési energia egy részét, így védve a járműben ülőket a sérülésektől.

1953-ban Barényit áthelyezték a fejlesztési részlegre, melynek két év múlva már vezetője lett. Az ő irányítása alatt fejlesztették a fecskefarkú modellt, a Mercedes-Benz első korszerű biztonsági karosszériás személyautóját.

Borításos teszt         Forrás: Mercedes-Benz

Nyugdíjba vonulása előtti munkásságának legjelentősebb műve az ESV sorozat, melyből három év alatt 35 biztonsági prototípus készült, közülük elsőként az ESV 05-öst ismerhette meg a nagyközönség. Az ESV (Experimental Safety Vehicles) program 1968-ban indult az USA kezdeményezésére, és a Mercedes prototípusát 1971 októberében mutatták be a Sindelfingenben megrendezett II. ESV konferencián.

Az alapot az állólámpás W114-es Mercedes-Benz adta, ennek műszerfalába és vezetőülésének támlájába építettek légzsákokat. Az amerikai vásárlói igények kiszolgálására a két első üléséhez önbecsatoló biztonsági öveket építettek.

A tíz centivel megnyújtott tengelytávú autó orra 37 centivel lett hosszabb, ezzel és hidraulikus energiaelnyelő elemes lökhárítókkal növelték a gyűrődési zónát.

Fékrendszere már blokkolásgátlós volt és más biztonsági változtatásokat is kapott a nagy Mercedes: a bennülők sérülésveszélyeit azzal is csökkentettek, hogy az elektromos ablakemelők beszerelésével eltüntethették a kiálló tekerőkurblikat, miközben hasonló okból megszüntették a háromszög alakú kis szellőző ablakokat is.

A nagyméretű fényszórók automata magasságállítót és mosóberendezést kaptak, mindezt ötvenegy évvel ezelőtt. A hosszabb és biztonságosabb karosszériának is köszönhetően az ESV 05-ös modell tömege 2060 kilóra nőtt, ami 635 kilogrammal lett több, mint az eredeti W114-es modellét.

Életrajz

Barényi Béla Viktor Károly 1907. március 1-jén született a Bécs melletti Hirtenbergben.

Apja, Eugen Barényi katonatiszt, édesanyja Maria Keller, gyáriparos kormányzó leánya volt.

Béla négy testvérével együtt nagypolgári környezetben nevelkedett, családi autójuk egy luxus Austro-Daimler volt, ami meghatározta a fiú érdeklődését.

Az I. világháború alaposan megváltoztatta Barényi életét, mert édesapja 1917-ben meghalt a fronton. A háború előtt Ausztria és Magyarország leggazdagabbjai közé tartozott a Keller család, ám a háború után nagyapja elvesztette gazdasági hatalmát, megözvegyült lányának és unokáinak 1927-ben segélyért kellett folyamodnia.

A járművek passzív biztonsága már fiatalon foglalkoztatta Barényit, aki valódi baleseteket elemezve felismerte az alkatrészek, például a merev kormányoszlop veszélyét ütközéskor.

Munkásságáért Barényi Béla megkapta a műszakiaknak adományozható legtekintélyesebb Rudolf Diesel aranyérmet, majd a rangos Károly-díjat és 1994-ben bekerült az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, (Automotive Hall of Fame, Detroit), a Michigan állambeli Dearnbornban ma is külön teremben ismerhető meg munkássága.

Barényi Béla 1997. május 30-án halt meg. 2007 márciusában bekerült az autózás meghatározó személyiségeit felsorakoztató European Automotive Hall of Fame csarnokba és utcát neveztek el róla Stuttgart-Maichingenben, majd a kecskeméti Mercedes gyárnál is.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!