Fűtéssel nem sikerült kipróbálni, hisz kihagyták a kocsiból a villanyrezsót. A benzinmotor gyakran bekapcsolódik villanyüzemben is, főként a klíma, illetve a fűtés miatt. Azt tudtam, hogy hidegben nehéz a villanyautózás, de arra nem számítottam, hogy mínusz 3-7 fok tartományban egyáltalán nem tudom elektromos módra rávenni a hibrid MG-t. Vagyis megtehettem volna, ha nem fűtök. Egy darabig kínlódtam, de aztán győztek a túlélési ösztöneim. Mint utóbb kiderült, a kínaiak ezt a kizárást tudatosan választották a technika védelmében.

A váltórendszer összesen tíz fokozatú, ebből hatot a hagyományos automata ad, négyet pedig a villanymotor kapcsolgat saját logikája szerint (kár, hogy határozottan jelzi, amikor vált). Kiderítettem, hogy nem két váltó van a rendszerben, hanem csak egyetlen szerkezet hat valós, négy virtuális fokozattal. Finomabban és következetesebben kapcsol, mint a HS hétfokozatú dupla kuplungos automatája, de azért messze van a japán és német automaták perfekcionizmusától. A zajkomfort sem tökéletes. Ha azt hinné, hogy teljes csendben suhan villanyüzemben a kocsi, téved. Vinnyogva süvít az elektromotor, hallva a magas frekvenciát egyből nyúl az ember a hangerőgombhoz és felhangosítja Drágabolgárurat.

A nehezebb és mélyebb tömegközéppontú EHS-t jobb vezetni, mint a HS-t, futóműve feszesebb, jobban kapaszkodnak a kerekei, a kátyúk nagyokat ütnek, a fékérzet azonban rosszabb, olyan, mintha nem állna meg az autó, aztán hirtelen fogni kezd a fék és határozottan lassul az autó. Az MG HS után vezetve élénknek tűnt az autó, 18 mázsája ellenére álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,9 másodperc alatt ugrik, energiafogyasztása kb. 24 kWh/100 kilométer ideális körülmények között, a hibrid végsebessége a HS modellhez hasonlóan 190 kilométer/óra.

A középkonzol alján található ev gombbal lehet a villanyüzemet kapcsolni, de ezzel lehet tartalékolni későbbre, sőt elég környezetszennyező módon elektromos áramot is tudunk előállítani a benzinmotor segítségével, hogy később villannyal közlekedjünk egy szigorított kibocsátású városi zónában (ilyen szerencsére, vagy sajnos, nincs nálunk még). A rekuperáció gyenge, intenzitása nem állítható. Elsőkerékhajtású, az optimális nyomatékátadásban elektronikus sperrdiffi segíti (XDS).

A motorral nyíló hátsó ajtó mögött tisztességes csomagtér (448-1375 liter) tárul fel. A HS-hez képest a phev változat csomagtere szerényebb azzal, hogy nincs a padló alatt rakodóhely, de az ülések (szinte) síkba dönthetők ebben is.

A fedélzeti töltő csak 3,7 kW teljesítménnyel képes fogadni a villanyáramot, így leginkább otthon érdemes tölteni (a gyári töltőkábel elég rövid), 2,3 kilowatt teljesítménnyel. A Penny töltőjén 4 óra 15 perc lett volna teljesen feltölteni az akkumulátort, otthon ez az idő 6 óra 15 perc lett. Az ingyennél persze semmi sem olcsóbb, de hát az idő is pénz…

A fogyasztásról teljesen pontos képet nem kaptam, sportos hibridként használva 8-9 liter benzint elpöfékel 3-4 kilowattóra villamos energia kíséretében 100 kilométerenként. A több mint 300 kilométeres tesztelés során (ebben volt zsűri teszt is), 100 kilométerenként 5 liter benzint és 8 kWh villamos energiát fogyasztott az autó.

Az MG EHS változat alapára 15,399 millió forint, a tesztelt fullos modellért 16,749 millió forintot kell fizetni.