– Mi kell ahhoz, hogy újabb szintre lépjen az autonóm vezetés?

– Az autonóm vezetés funkciói hatfokozatú skálán (0-tól 5-ig jelölik – a szerk) osztályozhatók. Közforgalmi úton törvényileg jelenleg a kettes szint megengedett, itt a sofőr folyamatos felügyelete mellett működnek az automatizált funkciók, a sebességtartó, a sávtartás és a többi ismert rendszer. A hármas szintű automatizálás már nem követel folyamatos felügyeletet a járművezetőtől, hanem a rendszernek, felismerve saját korlátait, időben kell jeleznie, hogy a sofőrnek vissza kell vennie az irányítást. Itt még műszaki és jogi problémák is felmerülnek, a két területen párhuzamosan halad a munka.

– Hogyan lehet ezeknek a kihívásoknak megfelelni?

– Néhány egyszerűbb asszisztenstől eltekintve a legtöbb automatizált vezetési funkcióhoz redundáns vezérlésre van szükség, azaz olyan másodlagos vezérlőrendszerre, független energiaforrással, amely az elsődleges rendszer hibája esetén üzembe lép. A Knorr-Bremsénél több, mint 110 éves tapasztalat halmozódott már fel redundáns biztonsági rendszerek területén. Ezek biztosítják, hogy ne történhessen olyan hiba a gépben, amely az ember által vezetett jármű biztonságát veszélyezteti. A jövőben az automatizált járműnek azokat a funkcióit is hibatűrővé kell tenni, amelyek hibája esetén a sofőrre majd már nem számíthatunk.

– Az érzékelők területén milyen fejlesztések zajlanak?

– Ma már a járművek nemcsak saját állapotukról gyűjtenek információkat különböző szenzorokkal, hanem a környezetükről is. A saját állapotról az információk például a nyomás-, perdület-, gyorsulás-szenzorokból, a kerekek sebességét mérő szögsebesség-szenzorokból származnak. A környezetről adnak információkat például a radarok, a kamerák, az ultrahangos szenzorok. A szenzorok felbontása, pontossága és a gyorsasága elemi jelentőségű, ezeknek folyamatos a fejlesztése. A különböző és a jármű környezetének eltérő területeit lefedő szenzorok jeleinek a fúziójából alakítja ki a gép a környezetéről alkotott modellt. A jelfúzió fejlesztésében szintén sok még a lehetőség. A jelfeldolgozás gyorsaságának jelentőségére jó példa, hogy a tizenhat tonnás össztömegű tehergépjárműveknél előírt automatikus vészfékező rendszer törvényi követelményei az ütközés energiájának jelentős csökkentését írják elő, de nem követelik meg az ütközés biztos elkerülését. A legtöbb ilyen rendszer ugyanis ma még nem képes a féktávolságon kívül, időben felismerni az ütközés veszélyét.

– Akkor itt van szükség komoly előrelépésre ahhoz, hogy szintet lehessen lépni?

Az IAA kiállításon a Knorr-Bremse pótkocsi szerelvénye autonóm manővert mutatott be

– Sok feladat áll még előttünk. Ezek részben műszaki problémák, részben pedig jogi és etikai kérdések.

– A haszonjármű és a személygépjármű szegmensben hogyan jelenhetnek meg ezek a technológiák?

– A két terület párhuzamosan fejlődik, ám sajátosságaik miatt eltérő motivációk vannak a fejlesztés hátterében. Egy nyerges szerelvény tömege nagyjából húszszor nagyobb egy átlagos személyautóénál és formája, mérete is eltérő. A haszonjárművek gyakran több járműtagból állnak, vontatóból és vontatmányból, magas a súlypontjuk, egyszóval komplex a dinamikus viselkedésük. A haszonjárműveknek különböző tengelyképlete lehet. Európában a leggyakoribb típus a 4×2 nyerges vontató háromtengelyes félpótkocsival, de számos más változat is fut az utakon. A tengelyek száma sok esetben a jármű használata közben sem állandó, hiszen vannak emelhető tengelyek is. Ezek és hasonló körülmények szabályozási kihívásokat jelentenek a mérnököknek.

– Az automatizált vezetéssel kapcsolatban milyen fejlesztések folynak Budapesten?

– A budapesti a Knorr-Bremse haszonjárműves üzletágának legnagyobb kutatás-fejlesztési telephelye. Sokrétűek a feladatok: a járműdinamikát szabályozó szoftveres funkciókat, a vezérlőelektronikák hardverét, a fékrendszerek egyéb komponenseit, szelepeit fejlesztjük itt. A magyarországi kutatás-fejlesztési központban működik az advance engineering azaz előfejlesztési osztály is, ahol a távolabbi jövő számára kutatjuk a műszaki megoldásokat. Tesztközpontunkban szimulátorokkal támogatott próbapadokon teszteljük a komponenseket és végezzük a rendszerintegrációt. A budapesti központunkból vezényeljük a járműves méréseket, amelyek részben zárt tesztpályán, részben pedig felügyelt közúti tartós teszteken végzünk. Telente a magyar tesztmérnök csapat Svédország legmélyebb tavának, a Hornavan tónak a jegén teszteli a járműveket extrém körülmények között. De Budapesten készült a Knorr-Bremse által a világon elsőként bemutatott SAE 4-es szintű autonóm nyerges szerelvény is, amely járművezető jelenléte nélkül képes önálló manőverezésre a telephelyen.

Somos József