Szerzők: Szabó Ádám - Telekesi Tibor - Schváb Zoltán ^_ KTI Közlekedéstudományi Intézet Levegőtisztasági és Járműtechnikai Osztály

Az Egészségügyi Világszervezete szerint évente körülbelül hétmillió korai haláleset, valamint számos egészségügyi veszély, különösen légúti-, valamint szív- és érrendszeri betegségek tudhatók be a rossz levegőminőségnek. Az előrejelzések szerint 2050-re a fejlődő világ 64%-a, a fejlett világ 86%-a lesz urbanizált. Ráadásul a növekvő urbanizáció negatívan befolyásolhat mindent - a szántóterületek és a létfontosságú zöldfelületek hozzáférhetőségétől az ivóvíz- és egészségügyi hulladéklerakó létesítményekig. A közlekedési járművek nagy sűrűsége szintén jelentős probléma a városi területeken, mivel ezek a járművek szinte kizárólag fosszilis tüzelőanyaggal üzemelnek. A fosszilis tüzelőanyagok szénhidrogének keveréke, amelyek hatással vannak az emberi egészségre, és égéskor káros kibocsátásokat bocsátanak ki a környezetbe. A városokban, agglomerációkban és a forgalmas utak közelében a részecske-kibocsátás gyakran egyértelműen a légszennyezés 50%-át teszi ki. Az Európai Unió közlekedésről szóló, 2011-ben kiadott fehér könyve hangsúlyozza, hogy olyan új közlekedési rendszereket kell kifejleszteni, amelyek kevesebb energiát fogyasztanak, és ezáltal kevesebb szennyezést okoznak. A fehér könyv célja a fenntarthatóbb közlekedés elérése, különösen azokon a városi területeken, ahol a környezeti fenntarthatósági problémák számottevőbbek a súlyosabb antropogén hatások miatt. [3] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (2017) szerint Európában körülbelül 430 000 ember hal meg idő előtt a kisméretű részecske (PM_2,5)-nek való kitettség következtében, és körülbelül 78 000 ember hal meg idő előtt nitrogén-dioxid (NO₂)-expozíció következtében. A Levegőminőségi Irányelv (2008/50/EK) megköveteli, hogy a levegőszennyezés megengedett határértékeit túllépő városok akcióterveket dolgozzanak ki és hajtsák végre a szükséges intézkedéseket a határértékek eléréséhez. Az alacsony kibocsátású zóna (LEZ) egy olyan intézkedés, amelyet Európában egyre több település vezet be a szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ-eket elsősorban a városok levegőminőségének javítására használják. Azok a városok, amelyek LEZ-t vezettek be, általában azért teszik ezt, mert nehezen teljesítik az EU-s részecske- és/vagy nitrogén-dioxid határértékeket. [4] A kutatás célja ezáltal a gépjárművek körének meghatározása és matricarendszer vizsgálata a legjobb külföldi gyakorlatok figyelembevételével, amely iránymutatásul szolgál az önkormányzatoknak a LEZ szabályozásával és ellenőrzésével, hozzájárulva hatékonyságának növeléséhez.

1.Légszennyező anyagok

1.1Kisméretű részecskék

A kisméretű részecskék (PM) fémek, korom, nitrátok, kloridok, szulfátok, por, talaj és egyéb szilárd vagy folyékony részecskék gázban szuszpendált apró töredékeinek összetett keveréke. A fő tényezők a járművek kipufogógáza, a porrészecskék (járművek és természeti jelenségek által okozott) újraszuszpendálása, az ipar és az egyének által okozott égetés, valamint más természetes források, mint például a tengeri aeroszol és a pollen. A részecskék mérete alapján különböző formákra osztják. Európában a részecskék két legfontosabb, és így a legjobban szabályozott formája a PM₁₀ (azaz a részecskeanyag kisebb, mint 10 mikron átmérőjű) és a PM_2,5 (azaz a 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskeanyag). A PM₁₀ és a PM_2,5 a tüdőn keresztül a véráramba képes átdiffundálni, és a leghalálosabb légszennyező anyagként említik. A részecskék anyagát összefüggésbe hozták szív- és tüdőbetegségekkel, akut légúti fertőzéssel, valamint a légcső, a hörgők betegségeivel, illetve a tüdőrákkal. [5] A tanulmányok egyértelműen azt is mutatják, hogy a részecskéknek való hosszú távú expozíció krónikus légúti megbetegedésekhez vezet és gyermekeknél csökkentik a tüdőnövekedést. [18]

1.2Nitrogén-oxidok

A nitrogén-dioxid (NO₂) fosszilis tüzelőanyagok, például szén, olaj és gáz elégetése során keletkezik. A városokban a nitrogén-dioxid fő forrása a gépjárművek kipufogógáza (akár 80 százaléka). A nitrogén-dioxid hozzájárul a fotokémiai szmog kialakulásához, amely jelentős hatással lehet az emberi egészségre. A nitrogén-oxidok gyakran az orr és a torok irritációját okozzák és fokozzák a légúti fertőzések iránti érzékenységet. Reagál ammóniával, nedvességgel és más vegyületekkel, salétromsavat képezve, amely súlyos légúti problémákat, légzési nehézségeket okoz a tüdő nyálkahártyájának gyulladásával. [2] A kis részecskék mélyen behatolhatnak az érzékeny tüdőszövetbe és károsíthatják azt, extrém esetekben korai halált okozva. [15]

2.Levegőminőségi Irányelv

Az Európai Unió (akkor EGK) az 1990-es évek óta dolgozik a levegőszennyezés leküzdésén olyan irányelvek révén, amelyek szabványokat határoznak meg a levegő minőségére vonatkozóan, és védelmet nyújtanak az európai polgárok számára a szennyezés ellen. Ezt először a 96/62/EK levegőminőségi keretirányelv tette meg, amely szabványokat állapított meg a részecskék és gázok széles skálájára, például az ózonra, a szálló porra (PM₁₀ és PM_2,5) és a nitrogén-dioxidra (NO₂). 2008-ban a 96/62/EK irányelvet felváltotta egy átfogóbb intézkedési keret, az úgynevezett Környezeti Levegőminőségi Irányelv (a Tanács és az Európai Parlament irányelve, 2008/50/EK, 2008). Ez az irányelv meghatározza azt a felső határt, amelyet jelenleg a levegőszennyezés határértékeként használnak az Európai Unióban. Fontos megjegyezni, hogy a környezeti levegő minőségéről szóló irányelv egy irányelv. Meghatározza a légszennyezettség határait az Európai Unióban, és kötelező érvényű az elérendő eredmények tekintetében. A tagállamoknak maguknak kell konkrét intézkedéseket létrehozniuk (ha szükséges), hogy megfeleljenek a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvben meghatározott határértékeknek. Az Európai Unión kívül az Egészségügyi Világszervezet (WHO) is elkészítette saját irányelveit a légszennyezésre vonatkozóan. Ezeket az irányelveket úgy alakították ki, hogy útmutatást nyújtsanak a levegőszennyezés egészségügyi hatásainak csökkentésében. A WHO irányelvei jogilag nem kötelező erejűek. Ezért ezeket olyan célokként kell értelmezni, amelyek elérése esetén olyan egészségügyi levegőminőséget kell nyújtani, amely biztosítja a tiszta levegőt anélkül, hogy az állampolgárok egészségére negatív hatással lenne. A WHO irányelvei szigorúbbak, mint az EU szabványai. Ez azt jelenti, hogy a WHO irányelveinek való megfelelés érdekében egy város vagy régió levegőjének tisztábbnak kell lennie, mint az EU által meghatározott szabványok. [7]

1. táblázat: Az Európai Unió kibocsátási szabványai és a WHO kibocsátási irányelvei [7, kiegészített]

3.Alacsony emissziós zóna

Számos európai város nem tudta betartani az EU környezeti levegőminőségi határértékeit a PM10 és NO2 tekintetében a városi közlekedési helyszíneken. Ezeket 2005-re, illetve 2010-re kellett teljesíteni. A PM2,5-re vonatkozó határértéket (éves átlagos 25 μg/m3) 2015-ig be kellett betartani, és a 2020-ra vonatkozó alacsonyabb indikatív határérték (éves átlagos 20 μg/m3) kötelezővé vált a Bizottság általi levegővédelmi szakpolitika folyamatos felülvizsgálatának eredményeként. Hat országból álló csoport (Franciaország, Németország, Magyarország, Olaszország, Románia és az Egyesült Királyság) nem teljesítette az EU levegőminőségi követelményeit a PM-re és NO2-re vonatkozóan [7] (Magyarország a PM10 értékekre vonatkozó éves megengedett napok számát lépte túl többször). Az Európai Bizottság a kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen, hogy megfeleljen a EU levegőminőségi követelményeinek. A helyzet megoldásának céljából készült és került elfogadásra PM10 csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozat. Az intézkedések ellenére a napi átlagos részecskeszennyezés továbbra is meghaladta az átlépési napok (35 nap) megengedett számát évente, így a 2020 májusában a 1231/2020. (V.15.) Korm. határozattal elfogadott Országos Levegőterhelés-csökkentési Programmal további intézkedéscsomagok kerültek meghatározásra. A közlekedési szektor - a környezetvédelmi célú közlekedési szabályozási eszközök alkalmazása intézkedéscsomag részeként - az alacsony kibocsátású zónák létrehozásának támogatását tűzte ki célul többek között.

Az LEZ egy olyan intézkedés, amelyet számos önkormányzat vezet be a rendkívül szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ egy meghatározott terület, ahol a leginkább szennyező járművek bejutását szabályozzák:

• a leginkább szennyező járművek zónába való behajtásának megtiltásával,
• vagy a szennyező járművek övezetbe történő behajtásakor díj felszámításával [4]

A LEZ-t az EU különböző tagállamaiban számos városban vezették be. Ezzel párhuzamosan a technológiai fejlődés a hagyományos járművek motor- és üzemanyag-környezeti paramétereinek jelentős javulásához, valamint a hibrid járművek vagy elektromos járművek bevezetéséhez vezetett. [6] A LEZ európai légszennyezés-kezelési stratégiájának végrehajtása Svédországba nyúlik vissza, ahol három legnagyobb városában - Stockholmban, Göteborgban és Malmöben - 1996-ban kezdődtek a „Környezeti zónák” elnevezésű kísérleti programok. Kifejezetten dízelüzemű teherautókat és 3,5 tonnát meghaladó tömegű buszokat céloz meg. [5] Jelenleg több mint 260 alacsony kibocsátású zóna van az EU tagállamaiban, amelyek közül 250 személygépkocsikat érint. A legtöbb LEZ-t Európában hozták létre. Legtöbbjük Olaszországban (106 LEZ) és Németországban (86 LEZ), továbbá Hollandiában, Franciaországban, Belgiumban és Nagy-Britanniában stb. találhatók. Az EU-n kívül LEZ-ek Tokióban (Japán), Haifában (Izrael) vagy Pekingben (Kína) találhatók. [8]

4.Érintett járművek

Lényeges, hogy a járműveknek az LEZ-ből való kizárására vonatkozó kibocsátási kritériumok az EU Euro emissziós szabványain alapuljanak.  Az Euro-szabványok egyformán vonatkoznának az EU-tagállamokban értékesített vagy nyilvántartásba vett összes járműre. [6]

2. táblázat: A járművek emissziós kritériumai és a szennyezőanyag kibocsátási osztályokra vonatkozó utólagos felszerelési követelmények az Euro kibocsátási szabványok és az utólagos beépítési egyenértékűségek alapján (6, módosított)

* R=REC utólag beépített kibocsátáscsökkentő berendezés, amely megfelel az ENSZ-EGB REC előírásának

** kiemelten környezetbarát jármű

A LEZ-kibocsátási osztályok meghatározzák a LEZ területére behajtható járművek Euro-osztályait minden egyes kibocsátási osztály esetében. A LEZ szakaszait az egyes kibocsátási osztályok bevezetésének ütemezésével határozzák meg, hogy fokozatosan kizárják az alacsonyabb Euro-szabványú (magasabb kibocsátású) járműveket. Ajánlatos, hogy az egymást követő LEZ-osztályok ütemezését nemzeti szinten határozzák meg, de az egyes települések eldönthetik, hogy mely járműtípusokat korlátozzák a LEZ-ben. [6]

4.1Utólagos felszerelés

Az utólag beépíthető emissziócsökkentő berendezések (REC) a régebbi járműveket megfeleltethetik egy magasabb Euro-szabványnak bizonyos szennyező anyagok – különösen a PM és a nitrogén-oxidok (NO_X) – tekintetében. A 2. táblázatban bemutatott harmonizált szennyezési kibocsátási osztályok lehetővé teszik a jóváhagyott REC használatát a következő magasabb kibocsátási osztályba sorolt dízelmotoros járműveken. A magasabb szennyezőanyag-kibocsátási osztályba való besorolás engedélyezése a járművek utólagos felszereléssel megkönnyítheti a szigorúbb LEZ-szabvány elfogadását, mint az utólagos felszerelések nélkül, mivel az utólagos felszerelés költsége általában alacsonyabb, mint a jármű cseréje. Fontos megjegyezni, hogy az utólagos felszereléssel nem lehet egy járművet teljesen egyenértékűvé tenni egy magasabb Euro fokozattal, mert az Euro-szabványok a károsanyag-kibocsátási határértékeken kívül más járműspecifikációt is tartalmaznak. 2013 novemberében az ENSZ-EGB új szabályozást fogadott el a nehéz teherbírású dízeljárművek és nem közúti munkagépek REC típusjóváhagyásáról. A rendelet a REC-re vonatkozik a PM és az NO_X esetében. Olyan módosítást javasoltak, amely egy második osztályt vezet be szigorúbb követelményekkel. [6]

3. táblázat: A javasolt REC-rendelet négy REC-osztályt határoz meg [6, módosított]

5.EllenőrzésA rendelet értelmében egy REC-nek meg kell felelnie a következő magasabb kibocsátási osztályba tartozó PM és/vagy NO_X Euro kibocsátási határértékeinek, valamint meg kell felelnie a minimális százalékos csökkentési követelményeknek és NO₂-korlátozásoknak. A módosítás a II. osztályt IIA és IIB osztályokra osztja fel, hogy szigorúbb korlátozást tegyen lehetővé az NO₂ növekedésben. Jelentős vita folyik a IIA osztályú NO₂ korlátozásról, mivel ez lényegesen bonyolultabb és költségesebb részecskeszűrőt igényelhet. Ha az utólagos felszerelés megengedett, akkor szükség van egy tanúsítási rendszerre, amelyet össze kell kapcsolni az Euro-szabványok szerinti kibocsátásvizsgálattal. A tanúsítást körültekintően kell elvégezni, hogy a kívánt eredményt el lehessen érni. Az UNECE REC előírása csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkozik. A rendelet alapot adhat a személygépkocsikra és az LDV-re vonatkozó nemzeti REC-szabályozás kidolgozásához is. Számos ország rendelkezik olyan REC-jóváhagyási előírásokkal is, amelyek a személygépkocsikra és/vagy az LDV-re vonatkoznak. A nemzeti szabályozásnak meg kell határoznia a REC típusjóváhagyását megadó illetékes hatóságot, valamint a jóváhagyott REC beszerelésére, ellenőrzésére és beszerelésének tanúsítására jogosult hatóságot vagy vállalkozásokat. Ki kell adni egy tanúsítási formanyomtatványt, amely dokumentálja a jóváhagyott REC tanúsított telepítését, és amelyet a LEZ matricák megszerzéséhez használnak. A beszerelőket és az ellenőröket fel kell hatalmazni arra, hogy az utólagos felszereléssel kapcsolatos információkat bejegyezzék és frissítsék a nemzeti járműkibocsátási nyilvántartási adatbázisban. Valamennyi LEZ-tanúsítási rendszernek gyakorlati és uniós jogi okokból is a lehető legtöbb információt el kell fogadnia más tanúsítási rendszerekből. A külföldi járművek számára uniós jogi okokból lehetővé kell tenni, hogy bármilyen tanúsított szűrővel rendelkezzenek. Számos meglévő LEZ-rendszer ezt teszi. [6]

Egyes országok kamerás megfigyelést (automatikus rendszámfelismeréssel) vagy kézi vezérlést alkalmaznak a LEZ-ek érvényesítésére. Léteznek olyan városok, melyek a kettő kombinációját használják. A kameravezérlés egyik fő előnye, hogy többé-kevésbé minden járművet lehet ellenőrizni. A közel 100 százalékos észlelési arány azonban a kamerák számától és a kamerák elhelyezkedésétől függ. London kamera alapú megfigyelőrendszert használ fix és mobil kameraegységekkel egyaránt. A rögzített kamerák általában a LEZ külső határán helyezkednek el, míg a mobil egységek a zónán belüli nagy forgalmú utakon használatosak. A kamerás megfigyelés ANPR-rel történő alkalmazásának egyik hátránya több adatbázis fejlesztésének szükségessége, valamint a különböző adatvédelmi kérdések. A kézi vezérlés csak korlátozott számú mintát ellenőriz a zónákban korlátozott hozzáférésű járművekből. A LEZ-előírások kézi vezérlésével rendelkező városok közül többnek is komoly problémái voltak a kezdetekben mind a megfeleléssel, mind az ellenőrzési tevékenység mértékével (hiányával). Az erre irányuló fokozott figyelemnek köszönhetően a végrehajtás javult. A legtöbb esetben a rendőrségnek egyedül nem lesz kapacitása (vagy akarata) az ilyen típusú ellenőrzési tevékenység prioritásainak megadására. A megfelelőség javítása érdekében a kézi vezérlésű városok gyakran kombinálják a rendőrség által végzett kézi vezérlést más szabályozók által végzett kézi vezérléssel. Például mind Berlinben, mind Párizsban a forgalomirányítók szabják ki a bírságok nagy részét. A rendőrség a bírságok teljes összegének csak kis százalékáért felelős. Németország és Franciaország egyaránt matricákat használ a zónán belüli kézi vezérlés megkönnyítésére. Ez a megközelítés különösen előnyös, ha egynél több járműtípusnál vannak korlátozások. A vezérlőnek ellenőriznie kell, hogy a járműben van-e matrica vagy nincs, és hogy a matrica megfelelő-e az adott járműhöz. A matricán fel kell tüntetni a jármű rendszámát és néhány egyéb jelölést a hamisítás esélyének csökkentése érdekében. Ha a matrica tartalmazza a rendszámot, akkor ellenőrizhető, hogy a jármű megfelelő kategóriájú matricával rendelkezik-e, és hogy a jármű rendszáma az ellenőrzött járműhöz tartozik-e. [4] A nemzeti jogszabályokban meg kell határozni az illetékes hatóságokat:

• a matricák és mentességek kiadása
• a REC típusjóváhagyása, beszerelése és ellenőrzése
• a nemzeti járműkibocsátási osztály-adatbázis létrehozása, elérése és frissítése
• a LEZ-szel kapcsolatos panaszok meghallgatása. [6]

5.1Matricarendszer

Németország Hollandiától eltérő rendszert alkalmaz az alacsony kibocsátású zónák érvényesítésére. Automatikus rendszer helyett a német rendszer analóg, matricák segítségével azonosítja, hogy egy jármű behajthat-e egy alacsony károsanyag-kibocsátású zónába. A járműtulajdonosoknak maguknak kell beszerezniük egy matricát a járművükhöz. A matrica vásárlásakor ellenőrzik az első regisztráció dátumát vagy a jármű károsanyag-kibocsátási normáját, és megadják az ennek megfelelő matricát. Azok a járművek, amelyek matrica nélkül vagy rossz matricával lépnek be egy alacsony kibocsátású zónába, pénzbírsággal sújthatók. Mivel a rendszer analóg, nincs automatikusan kiszabott bírság a zónába való belépéskor, ha megsértik az alacsony kibocsátású zóna hozzáférési rendszerét. [7]

1. ábra: Matricarendszer [7, módosított]

5.2Adatbázis

Az illetékes hatóság járműadatbázist fog üzemeltetni, amely információkat tartalmaz a LEZ-hozzáférésre regisztrált járművek emissziós jellemzőiről, nemzeti matricákról és/vagy jóváhagyott utólagos felszerelésekre regisztrált járművekről. Az adatbázis célja, hogy járműadatokat biztosítson az ellenőrző rendszer számára. Az adatbázis "elektronikus LEZ-tanúsítványként" is szolgál majd, amely tartalmazza a jármű regisztrált kibocsátási jellemzőit, és amely a matricák vásárlásakor dokumentációként, valamint a jármű jellemzőinek online megerősítésére használható a kézi végrehajtás során. Az adatbázis legalább a következőket tartalmazza:

• a jármű azonosító száma (vonalkódszám a matricán);
• a szennyezőanyag-kibocsátási osztálya;
• a jármű rendszáma, nemzetiség és az első nyilvántartásba vétel dátuma;
• a jármű tulajdonosa és elérhetősége;
• járműtípus, üzemanyag- és motortípus, valamint Euro-szabvány;
• a beszerelt utólagos kibocsátáscsökkentő berendezések hitelesített kibocsátási jellemzői. [6]

Az adatbázisba az adatokat a matrica megszerzéséhez szükséges regisztrációs folyamat során a nemzeti felhatalmazással rendelkező intézmények adják meg. Ezek az adatok egyidejűleg bekerülnek a járműadatbázisba, amelyhez a LEZ-hatóságok hozzáférnek. A járműadatbázisba érkező és onnan származó információk számára adatcsere-szabványt kell létrehozni XML formátumban, megfelelő biztonsági megfontolások mellett. Az adatbázist védeni kell a csalás és a jogosulatlan hozzáférés ellen. [6]

5.3Szélvédő jelvények

A tényleges (nem virtuális) matricák a német matricák mintájára ajánlatosak, hogy készüljenek, azzal a kiegészítéssel, hogy a színes kör alatt egy vonalkód vagy QR-kód mező található. Ez egy egyedi matrica-azonosító számmal lenne kódolva. A vonalkód lehetővé teszi a végrehajtó hatóságok számára, hogy hordozható vonalkódolvasókkal gyorsan beolvassák a matrica azonosító számát, hogy a járműadatbázisban megkapják és megerősítsék a regisztrációt. A matricák színei: 3 - sárga, 4 - zöld, 5 - kék, 6 - lila, Z - fehér. [6]

2. ábra: Koncepcionális matrica megjelenése [6]

A jármű nemzetiségét és rendszámát a matricát kiállító illetékes hatóságnak a fehér mezőben kell feltűntetni. A matrica azonosító száma a jármű regisztrációjának egyedi azonosító számaként szolgál a járműadatbázisában. A matricáknak nem újrafelhasználhatónak, nem fakulónak és hamisíthatatlannak kell lenniük, és úgy kell kialakítani őket, hogy a szélvédőről való eltávolításkor önmegsemmisítőek legyenek. A mentességi matrica a fenti koncepció szerinti matricához hasonló lehet, fekete vagy piros "X"-szel. A mentességi matricán adott esetben fel kell tüntetni a lejárati adatokat is. A matricákat a jóváhagyott nemzeti hatóságok, valamint a járművizsgálatok és a kibocsátási vizsgálatok elvégzésére jogosult intézmények vagy vállalkozások adják ki. [6]

Következtetés

A rendelkezésre álló szakirodalmakból megállapítható, hogy a LEZ egy hatékony, egyszeri intézkedés, amellyel egyszerre serkenti a járműállomány megújulását és csökkenteni a járművekkel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátást. [9] A tanulmányok megállapították, hogy a LEZ-ek városközpontokban történő megvalósítása előnyös volt a lakosság általános egészségügyi állapota szempontjából. Ez országonként különböző társadalmi-gazdasági csoportokat érintett. A szennyezettségi szintek hatásának vizsgálatát diszperziós modellezéssel feltárták és kiderült, hogy minden vizsgálatban csökkentek a kisméretű részecskék (PM₁₀, PM_2,5). Míg a NOx szintjében enyhe csökkenést tapasztaltak. A mortalitást vizsgáló tanulmányok közül azt találták, hogy a LEZ kismértékben javította a populációban megszerzett életéveket a felnőtteknél, illetve a gyermekek légúti/allergiás tüneteivel kapcsolatos különböző egészségügyi paramétereket vizsgálva a levegőszennyező anyagok csökkentése enyhén javított egyes tüneteket. [10] Mivel a LEZ-eket a helyi légszennyező anyagok koncentrációjának csökkentése érdekében vezetik be, vitatható, hogy e politikai eszközből származó bevételt előnyösebb lenne-e közegészségügyre fordítani. [13] A LEZ-nek gépjárművek károsanyag-kibocsátására vonatkozó minimumkövetelményeket nem teljesítő járművek behajtásainak – belépés esetén azok jelentős bírsággal való sujtása – korlátázásán túl további közvetett hatásai vannak: [11]

• Az alacsony kibocsátású zóna célja, hogy a járműállomány megújításának felgyorsításával csökkentse a közlekedés hozzájárulását a légszennyezőanyag-koncentrációhoz. [12]
• A helyi járműállomány összetételét a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítésében is fontosak, és hozzájárulhatnak az éghajlatváltozás kezeléséhez is. [12]
• A járműállomány megújulásának felgyorsulását a társadalmi-gazdasági kritériumok nagymértékben befolyásolják. [12]

• A hatékonyság megőrzése érdekében a követelményeket időszakonként szigorítani kell. [9]
• Az ilyen intézkedéseket kellően korán végrehajtják és hatékonyan kommunikálják, hozzájárulhat a LEZ társadalmi és politikai elfogadottságának javításához, amely eddig a végrehajtásuk egyik fő akadályának bizonyult. [13]
• Az alternatív közlekedési formák ösztönzése, beleértve a tömegközlekedést, a kerékpározást és az elektromos járműveket. [14]
• Bár az elektromos járművek csak a kipufogócsőből származó levegőszennyezést csökkenti, a gumiabroncsok és a törési kopások vagy az útkopás által okozott levegőszennyezést nem. [14]
• A forgalom lényegesen nem csökken, mert a helyi járműflották megújulási ütemét gyorsítják fel. [8]

Az ideális LEZ-t be kell építeni a közlekedéstervezési stratégiákba, általában a tömegközlekedés és az aktív közlekedési módok javára történő modális váltás előmozdítására, így a LEZ-ek összekapcsolhatók a fenntartható közlekedéstervezéssel. [8] A LEZ-ek bevezetésének megkönnyítéséhez új közösségi autómegosztó szolgáltatásokat vagy kerékpárbérlési rendszereket lehetne elhelyezni a potenciálisan sérülékeny területek közelében, hogy a lakosoknak alternatív eszközt biztosítsanak a városközpont elérésére. A javasolt megközelítések lehetővé teszik a LEZ-ek bevezetésének megkönnyítését, így a helyi önkormányzatok azonosítani és rangsorolni tudják azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyek csökkentik a LEZ bevezetésének során felmerülő akadályokat. [13]

Irodalomjegyzék

1. Schraufnagel DE, Balmes JR, Cowl CT, Matteis SD, Jung SH, Mortimer K, Perez-Padilla R, et al. (2019) Air Pollution and Noncommunicable Diseases: A Review by the Forum of International Respiratory Societies’ Environmental Committee, Part 2: Air Pollution and Organ Systems. CHEST 155(2):417–426.
2. Pestel N, Wozny F (2019) Low Emission Zones for Better Health: Evidence from German Hospitals. SSRN Electronic Journal.
3. Obrecht M, Rosi B, Potrč T (2017) Review of low emission zones in Europe: Case of London and German cities. Tehnički glasnik 11(1-2):55–62.
4. Amundsen A, Sundvor I (2018) Low Emission Zones in Europe. Requirement, enforcement and decreasing health inequalities - ProQuest. A171-A172.‌ air quality. Transportøkonomisk institutt.
5. Ezeah C, Finney K, Nnajide C (2015) A Critical Review Of The Effectiveness Of Low Emission Zones (LEZ) As A Strategy For The Management Of Air Quality In Major European Cities. Journal of Multidisciplinary Engineering Science and Technology (JMEST) 2:3159–40.
6. ECORYS Nederland B.V. (2014) Feasibility study: European city pass for Low Emission Zones. Annex A: Standards and Guidance Document
7. Gruiters J (2018) Improving Air Quality in Border Regions. A case study of effective implementation of a low emission zone in Maastricht. Studenttheses.uu.nl.
8. Roncière M (2020) Addressing a large-scale implementation of low-emission zones in France. DIVA.
9. Leonhart M (2017) Environmental and Social Effect of the Rotterdam Low Emission Zone. Business Economics.
10. Campbell A,‌ André M, Carteret M, Pasquier A, Liu Y (2017) Methodology for characterizing vehicle fleet composition and its territorial variability, needed for assessing Low Emission Zones. Transportation Research Procedia 25:3286–3298.
11. Ellison R, Greaves S, D. Hensher (2012) Medium-Term Effects of London’s Low-Emission Zone. undefined.
12. Pasquier A, Andre M (2017) Decomposition of Low emission zone strategies into mechanisms and methodology for assessing their impacts on air pollution. Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering 7(1):pp. 241-261.
13. Morton C, Mattioli G, Anable J (2018) A Framework for Assessing Spatial Vulnerability to the Introduction of Low Emission Zones: A case study of Edinburgh, Scotland - White Rose Research Online. Whiterose.ac.uk.
14. Quarmby S, Santos G, Mathias M (2019) Air Quality Strategies and Technologies: A Rapid Review of the International Evidence. Sustainability 11(10):2757.
15. Dias (2018) Methodology for air pollution impact assessment of low emission zones in urban areas of Brazil - the case study of Fortaleza. Repositorio.ufc.br.