Két évvel ezelőtt, történelmi mérföldkőhöz érkezett el a Peugeot: bemutatta az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát. A középkategóriás áruszállító hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtásláncú (FCEV) kivitele nem csak a francia autógyártó portfóliójában számított újdonságnak. A tradicionális autóipari szereplők kínálatában sem akkor, sem azóta; sem Európában, sem a Távol-Keleten nem létezett középkategóriás furgon, amelynek bármilyen formában a hidrogén adta volna a működéséhez szükséges energiát. 

Azóta a piac megerősítésével, a gyártás felfuttatásával foglakoztak a Peugeot és társmárkái. Miután az észak-franciaországi Hordain városának üzemében – a világon egyedülálló dízel-, és villanymotoros közös összeszerelő soron – 2022 őszén beindult az üzemanyagcellás haszonjármű gyártása, majd jelentős beruházásokkal növelték kapacitását, így a tervek szerint 2024-ben már évi ötezer tüzelőanyag-cellás haszonjármű készülhet a 2440 embert foglalkoztató gyárban. 

A beépített tüzelőanyag-cellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében: az egymilliárd eurós beruházást képviselő SymphonHy gyárban készülnek. Ezt december elején adta át a franciaországi Saint-Fons-ban az üzemanyag-cellás technológiák egyik legnagyobb globális szakértője, a Symbio, amely 2024 nyarától három szereplő – a Forvia, a Michelin és a Peugeot anyavállalata, a Stellantis – egyenlő tulajdoni arányú vegyesvállalataként folytatja tevékenységeit. 

Ami kevésbé ismert tény, hogy a SymphonHy megvalósulásának terve már a Peugeot e-Expert Hydrogen bemutatkozásakor megszületett – pontosabban a jelenleg 16 ezer, 2026-tól ötvenezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyag-cellás furgon és testvérmodelljeinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra pedig megépül a Symbio második óriásüzeme, és azzal az éves termelési kapacitás eléri a százezer darab tüzelőanyag-cellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák.

A Peugeot és a – vele akkor még csak stratégiai partneri kapcsolatban álló – Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatnak a vevők. 

Egy kevés műszaki háttér… Hidrogént kétféleképpen lehet járműhajtásra használni. Az időrendben első, bevezetni egy nagyon kis mértékben átalakított dugattyús benzinmotorba, simán működik vele, „kipufogógáza” csak ártalmatlan vízpára. Újabban megjelent a hidrogénes tüzelőanyag-cella, amelyben az elektromos vízbontással ellentétes folyamat játszódik le: hidrogén egyesül a levegő oxigénjével, közben katalizátor hatására az elektródákon feszültség keletkezik, áramként elvezethető. A végtermék itt is vízgőz. 

Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyag-cella csupán hatótávolság-növelőként van jelen egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő és villanymotor hajtja a járművet, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energiaáramlásban. 

A Peugeot e-Expert Hydrogen ezekkel szemben az arany középutat választotta: ha tetszik, tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belsőégésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyag-cella. Az utasülések alatt elhelyezett, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, majd a 45 kW-os tüzelőanyag-cella és a fedélzeten tárolt 4,4 kilogrammnyi hidrogén további 350 kilométernyi zavartalan közlekedésre elegendő. A valóságban persze a két energiaforrás működése nem különül el egymástól: a vezérlés minden pillanatban úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb legyen a hatásfok. 

Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását. 

Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik száz százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén.

Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyag-cella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belsőégésű motorok” – tekintett előre a stratéga, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén.

Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belsőégésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatíva lehetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű kezdeményezésekre) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogén életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem.