Hajdanán, ha Made in Germany feliratot viselt egy iparcikk, például autó, akkor az Németországban készült. Ma már nem ilyen egyszerű a helyzet, csak a márka központja van ott, a gyártást kiszervezték alacsonyabb bérszínvonalú országokba, illetve rábízták nagy beszállítókra, hogy kisebb legyen az önköltség, de nagyobb a nyereség. Az Audi, a Mercedes, az Opel, a Suzuki sem azért jött hazánkba, illetve a BMW sem azért építkezik nálunk, mert odahaza nem fért volna el még egy üzem, hanem mert kevesebbet kell fizetni a magyar melósnak, mint a németnek. Munkavállalóink már nem munkáltatóikkal állnak marxi, lenini osztályharcban, hanem globális versenyhelyzetben találják magukat, vetélytársaik indiai, kínai, vagy akár ukrán dolgozók. Aki olcsóbb, az nyer – egy rosszabbul fizetett munkát, de egy biztosnak tűnő állást is.

Ahogy a Mégis lapos a Föld című könyv fejtegeti, a földgömb egyik feléről nem látni át a másikra, de a gyors tengeri, szárazföldi, légi személy- és áruszállítás, illetve az internet kilapította bolygónkat, bárhonnan bárhová ellátunk. Áttekinthetetlen, óriási nagyvilágból globális világfalu lett. Indiából könyvelnek amerikai nagyvállalatoknak és mikro-vállalkozásoknak, korrepetálnak iskolás gyerekeket, ismernek minden helyi előírást és az adott régió tájszólását beszélik. Olyan olcsók, hogy bevételükből képtelenség lenne megélni az Egyesült Államokban, egyszerűen lehetetlen konkurálni velük.

Hogyan spekulál e helyzetben egy autómárka? Álljunk rá chipgyártásra, vegyünk fel seregnyi specializálódott szakembert, építsünk üzemcsarnokot, dolgozzuk bele magunkat egy szakterületbe? Egy frászt! Megrendeljük Kínából, egyetlen konténerbe milliószám fér, darabja fillérekbe kerül, mire ideér, mi meg jól megkérjük az árát. Tuti sikerrecept, működik is, míg keresztbe nem áll egy óriás teherhajó a Szuezi csatornában, elzárva a világkereskedelem egyik legfontosabb útvonalát. Hohó, most mi lesz? Vissza kell fogni a termelést, sőt akár teljesen leállítani, míg meg nem érkeznek a nélkülözhetetlen apróságok. Késnek a határidőre beígért átadások a vevőknek, ezen akár piacot is lehetne veszíteni, ha csak egy valaki kerülne ilyen slamasztikába, nem pedig egyszerre mindenki.

Hát igen, a mikrochip nagyon sajátos árucikk, nem tudja akárki előállítani, csúcstechnológia szükséges hozzá. Mennyivel egyszerűbb a korszerű gépkocsik elektromos berendezéseit egymással összekötő kábelezés! Csak le kell szabni a színkódolt szigetelésű vezetékekből a megfelelő hosszúságú darabokat, végeiket ellátni megfelelő csatlakozóval és köteggé bandázsolni, kellő helyeken kiágaztatva az egyes ereket. Ezt hívják, szemléletes szóval, kábelkorbácsnak. Ilyen indul például a műszerfaltól, a tetőkárpit alatt, a kocsi hátulja felé, hogy rendszerbe foglalja a világítást, a féklámpát, indexet, a parkolóradar érzékelőit, a tolatókamerát, a láblendítésre nyíló csomagtartófedél érzékelőjét és akárhány egyebet. Egy-egy autóban sok kábelkorbács van, annyiféle, ahány különböző kivitel készül a futószalagon. Mégsem olyan egyszerű ilyeneket tömegesen gyártani, megvannak a szakmai fogásai, nagy az élőmunka-igénye, nemigen automatizálható, gyakorlott, ügyes kezű munkások kellenek hozzá. Amennyiben sikerül ilyeneket csekély bérért toborozni, akkor kevés a hozzáadott érték, olcsó lesz a termék.

Ezzel is hasonló helyzet alakult ki, mint a chipgyártással. A közelmúlt históriájának homályába vész, hogy ki és mikor jutott elsőként az ötletre, hogy a történelem viharaival megtépázott, a Szovjetunióból nemrég kiszabadult, a Nyugathoz felzárkózni akaró, de egyelőre szerény igényeket támasztó lakosságú Ukrajnában gyártsanak kábelkorbácsokat. Aztán, mikor ráálltak erre a tevékenységre, egyre többen fordultak hozzájuk, kitaposott ösvényt követve. Ma már ott tartunk, hogy a legfontosabb kábelköteg-beszállítók a kék-sárga országban vannak, becslések szerint az európai gyártású autók mintegy 30-40 százalékába építenek be ukrajnai kábelkorbácsokat. Egy amerikai vállalat öt ilyen üzemet működtet keleti szomszédunknál.

Azaz, működtetne, ha béke lenne. De háború van. Hiába vannak ott minden csatatéren a tévétudósítók, a helyzet egésze meglehetősen áttekinthetetlen. Az anyacég azt sem tudja, egyáltalán állnak-e még gyárcsarnokai, vagy már csak füstölgő romok, élnek-e még munkásai, és nem vitték-e el őket katonának. A termelést nemcsak e problémák akadályozzák meg, hanem a gyárak ellehetetlenült anyagellátása is. Ám, ha csoda folytán tudnának produkálni, hogyan jutna el az autó-összeszerelő üzemekbe a késztermék? Sehogy.  

A megfeneklett konténerhajót üggyel-bajjal kiszabadították fogságából, de ennél sokkal nagyobb bizonytalansági tényező, hogy meddig tart a háború, mekkora emberveszteségek és anyagi károk maradnak, és hogy az utána következő politikai konstellációban nem használják-e ki zsarolásra az autógyártó nációk rászorultságát? Ha orosz befolyás alatt marad Ukrajna, nem fricskázhatja meg az őt szankciókkal ingerlő országokat egy kis exportszünettel?

A „lapos” Földön szétgyűrűznek a negatív hatások. Amint termelése csökkentésére, leállítására kényszerül egy autógyár, behúzhatja a kéziféket összes beszállítója is. Egymás után kapunk és várhatunk híreket műszaktörlésekről, kényszerszabadságolásokról, átmeneti gyárbezárásokról. Az autóipar persze igyekszik megfelelő pótlást találni, ami bizonyosan könnyebb lesz, mint a chipgyártás esetében. Majd kialakul valami…

Zárszóként egy fura gondolat. Mi lenne, ha egy teljes évre leállna a világ autógyártása? Alkalmazottainak anyagi csőd, tragédia, a részvényeseknek veszteség, a nemzetgazdaságoknak GDP-csökkenés, az autókereskedelemnek hátba döfés, de mi lenne az automobilizmussal? Semmi! Van elég gépkocsi a világon, egy évfolyam kimaradása szinte észrevehetetlen maradna. A kapott korbácsütés jó alkalom átgondolni sok mindent, például az autóipar kiszolgáltatottságát a beszállításnak.

Egyes becslések szerint az Európában gyártott gépkocsik mintegy 30-40 százalékába Ukrajnában készült kábelelosztó egységet szerelnek be. A kábelköteghiány közvetett módon a teljes beszállítói láncot érinti, hiszen a kábelkorbácsok hiánya miatt az autógyártók nem tudják összerakni az autókat. Ha pedig kevesebb autó készül, akkor arányosan kevesebb megrendelést kapnak például a kipufogó-, sebességváltó- vagy autókárpitgyártók is.

Az európai autógyártók már érzékelik, hogy nem érkezik elegendő alkatrész: többek közt a Volkswagen és a BMW is hiányt szenved a kábelkötegekből, a termelés több nagy beszállítónál is akadozik. A VW tulajdonában lévő Porsche pedig már fel is függesztette a gyártást lipcsei üzemében, amelynek hatása Magyarországig elért. Az Audi hazai üzemében már megkongatták a vészharangot az alkatrészhiány miatt, míg a kecskeméti Mercedesnél léptek is: március végéig műszakcsökkentést rendeltek el.

A jelenlegi helyzet a háború kimenetelétől függ, de amennyiben elfogy a kábelkorbács, akkor nullára kell csökkenteni a volument, és a következő egy-másfél hónapban az európai járműipar több szereplője rákényszerülhet arra, hogy 2-3 hétre teljesen szüneteltesse a termelést.

A gyártók egy része jelenleg abban reménykedik, hogy képes lesz észak-afrikai és közép-amerikai beszállítókkal kiváltani az ukrán partnereket, mivel a tengerentúlon szintén jelentős a kábelkorbács-kötegelő, illetve gyártócégek száma. Magyarországon több helyen is – például a veszprémi Continentalnál – zajlik kábelkorbács-gyártás, de ezeknél a vállalatoknál még nem látszik, hogy a megrendelésekben változás történt volna.