A Peugeot fiatal mérnökeinek csapata az autózás hőskorában olyan műszaki forradalmat vitt véghez, amely a mai napig meghatározza a benzinmotorok fejlesztését. A versenysportra tervezett Peugeot L76 rövid története következik.

A XIX. század végén elkészült az első Peugeot automobil (ez volt a Type 2), majd az 1904-es Párizsi Autószalonon bemutatkozott a Bébi-Peugeot, amely saját korában igazi népautó lett. A Peugeot olyan sok autót értékesített, hogy ekkoriban a teljes francia autógyártás felét az oroszlános márka adta. A hirtelen jött siker miatt volt pénz fejlesztésre, kísérletezésre is.

Egy fiatal mérnökcsapat és autóversenyző fejében ekkor merült fel az ötlet, hogy a Peugeot-nak nemcsak az utcán, hanem a versenypályán is maga mögé kell utasítani vetélytársaikat. Meg is győzték Robert Peugeot-t, hogy finanszírozza projektjüket. A cég mérnökeinek konzervatív csoportja azonban hallani sem akart arról, hogy a fejlesztésre szánt pénz egy része kétes kimenetelű kísérletekre folyjon el, és sarlatánoknak nevezték el a fiatal mérnököket (az eredeti francia írásmód szerinti „charlatan” szó magyarul szemfényvesztőt jelent). 

A csapat a svájci származású Ernest Henry vezetésével, szinte titokban látott munkához, és túlzás nélkül állíthatjuk, hogy olyan forradalmi megoldással állt elő, amely még ma is alapvetés a belsőégésű motorok fejlesztésekor. Henryt sokan a valaha élt legbriliánsabb motortervező mérnöknek tartják, munkájának színvonalát így jellemezték: „technikailag annyira fejlett, hogy akár az űrből is származhatna.” Henry forradalma abban állt, hogy zseniálisan ötvözte az akkor úttörőnek számító műszaki megoldásokat. Nem az övé volt az első motor, amelyben hengerenként négy szelep dolgozott. Nem az övé az első motor, amelynek hengersoronként két vezérműtengelye volt. De övé volt az első motor, amelyben ezek a megoldások egyszerre voltak jelen.

Az eredmény nem is maradt el: 110 éve a Peugeot állt az autósport csúcsán. A Peugeot „sarlatánjai” forradalmasították a motorépítést, és elgondolásuk a mai napig meghatározza a belsőégésű motorok felépítését. A Henry és csapata által fejlesztett versenymotor mai szemmel nézve persze fura szerzet volt. A négyhengeres igazi monstrum, a 112 lóerős gép lökettérfogata 7,6 liter volt. Ezért volt az elkészült versenymotor neve L76, ahol az L az angol Lion (oroszlán) szót jelentette, a 76 pedig a lökettérfogatot mutatta. 

A sikerek gyorsan jöttek – nemcsak Franciaországban, hanem a tengerentúlon is. A Peugeot L76 első nagy dobása az volt, amikor 1912-es Francia Nagydíjon maga mögé utasította az addig egyeduralkodónak tekintett 16,0 literes FIAT motorú kocsikat, de ugyanebben az évben győzött a Mont Ventoux hegymeneti versenyen is. 1913 még jobban sikerült a Peugeot-nak. Május 30-án ugyanis az L76 versenyautó Jules Goux-val a volánja mögött megnyerte a legendás Indianapolis 500 mérföldes versenyt, ahol az L76 a kicsit több, mint 800 km-es távot, 122 km/órás sebességgel száguldotta végig. Ne feledkezzünk meg az évszámról: 1913-ban az utcai autók sebessége alig múlta fölül a vágtató lovaskocsiét, a legjobbaki is csupán 50-60 km/órás csúcssebességre voltak képesek.

A Peugeot mérnökcsapatát sajnos a tragédiák sem kerülték el. A korábban a Hispano Suizával versenyző Paul Zuccarelli a csapat tagja volt, de egy közúti teszten egy szalmaszállító autó kihajtott elé, ő pedig nem tudta elkerülni az ütközést. A teherautó sofőrje állítólag süket volt és nem hallotta az ordító motorral közeledő versenyautót.

Az Indy 500-on aztán a Peugeot még két győzelmet aratott, a másodikat 1916-ban (135 km/órás átlagsebességgel), a harmadikat pedig 1919-ben (142 km/órával), sőt tette mindezt úgy, hogy a verseny aktuális szabályaihoz igazodva mindig módosították versenymotorjuk lökettérfogatát. Ez bevett gyakorlat volt akkoriban, hiszen ahány verseny, annyi szabály. Az L76-nak ezért számos változata létezett (volt 5,6, 4,5, és 3,0 literes versenymotor is), ám közös volt bennük, hogy az akkor forradalminak számító technikájukkal sorra nyerték a viadalokat.

A Peugeot L76 azonban nemcsak a motorral mutatott utat saját korában. Mivel alváza és karosszériája sokkal könnyebb volt, mint az akkori behemót fémszörnyeké, csúcssebessége is nagyobb volt azokénál. Ha a korabeli abroncstechnológia lehetővé tette, az L76 végsebessége akár 190 km/óra is lehetett, ám a sebességi rekordok felállításakor kisebb végsebességet értek el a Peugeot versenygépével. Az angliai Brooklands versenypályán egy áramvonalasított testű L76 171 km/órás hivatalos világrekordot állított fel. 

Az I. világháborúban a Peugeot „sarlatánjainak” másik tagja is odaveszett: Georges Boillot pilótaként harcolt a németek ellen, gépét 1916-ban lőtték le. Ekkora vesztésegek után a tűz kiveszett a csapatból, időközben Henry is elhagyta a Peugeot-t és máshol próbált szerencsét. Versenysportban elért eredményeik azonban örökre szólnak, és a Sarlatánoknak köszönhetjük azt is, hogy a mai modern benzinmotorokban mindig ott van egy kis Peugeot is. Az elmúlt bő egy évszázad viharait a hírek szerint a legendás Peugeot két példánya élte túl. Az egyikért néhány éve aukción hét és negyedmillió dollárt fizettek. 

Ma már elavultnak számít egy autó, amelynek belsőégésű motorjában nincs két felső vezértengely (DOHC), illetve hengereként négy szelep. A mi szemünkben magától értetődőnek látjuk, de kellett egy „sarlatán”, aki vette a bátorságot, hogy szembe menjen tapasztalt, ragidős kollégáival. Természetesen szükség volt egy bevállalós cégvezetőre, Robert Peugeot-ra!