Hát akkor gyerünk. Az üléspozíció olyan volt először, mint egy félig becsukott bicska. Az ülés alacsonyan, a kormány elöl, szóval nem volt kényelmes. A chopperes lazuláshoz 10 centivel hátrább nyújtózó kormány kellett volna, a normál motoroshoz magasabb ülés. Eltelt egy kis idő, mire megszoktam. Furcsa volt az előttem púposodó, keskeny tank is. A teljesen fekete motornak igyekeznie kell, hogy megkedveljem…

A neve Rebel, azt jelenti: lázadó. Egy biztos: más mint a többi. A Honda szerint Custom kategória, vagyis már úgy készítették el, hogy a vásárló át fogja alakítani, és ezt megkönnyítették a konstrukcióval. Igen, ez az. Más márkák nagy V2-es blokkal prezentálják, de nem sokkal több lóerővel. Itt azért érezhető a korszerű technikai alap. 

A motor maga a CBR 500-ból jött, visszafogott 46 lóerős, lapos nyomatéki görbével, 43 Nm maximummal, tűrhető menetdinamikával. A PGM-FI befecskendezőt átprogramozták a laposabb nyomatéki görbe érdekében. A járgányon nem volt semmi bonyolítás, az elektronika a benzinbefecskendezésre, a gyújtásra és a blokkolásgátlóra szorítkozott, ma ez a minimum, amivel egy motorkerékpárt el lehet adni. Ez különben nem baj, nem szeretem az agyonbonyolított szerkezeteket. Hát ez nem volt az. A széles bobberes  kerekek szimpatikusak voltak, a motorblokk is bizalomgerjesztő, a többit szokni kell. 

Az elöl egytárcsás, 264 mm átmérőjű, ABS-szes fék elég jól lassít, legalábbis passzol a motor stílusához. Könnyűfém, öntött kerék? Nono! Hátul rövidre vágott sárvédő? Az utasnak ülésimitáció? Hol is láttam ilyet…

Kerek házban ultramodern, LCD-s műszeregység, a fordulatszámot saccolni kell. 

De mindegy, ne keresgessük a stílust, hanem találjuk meg.

Semmi idegeskedés, hamar föl lehet kapcsolni, 60 fölött már jó a hatodik, ha pedig kell, már indulástól pörgethető a sorkettes. Bírja. Hosszú utakon, autópályázásnál zavaró a szélvédelem hiánya, de ezt a motort nem erre találták ki. Ezt támasztja alá az alig több, mint 11 literes, úgynevezett „mogyoró” tank. 100 alatt szépen csordogál, ha kell, dinamikusan előz. Nekem 100 km után már nem volt olyan kényelmes a nyereg, mint első ránézésre. De hát a stílusért áldozatokat kell hozni…

Városban nekem túl alacsony volt, de olyan érzésem támadt, hogy ezzel soha nem fogok eldőlni. Hát ilyen a Lowrider…

Egy barátom, aki jóval alacsonyabb nálam, ráült, és azt mondta: na, ez az! Pont jó… Hát ennyit a kényelemről.

A hátsó rugó előfeszítése állítható, a kipufogó szimpatikusan dörmög a motorhoz illő sebességeknél. A hang egyik titka a 180°-os forgattyúcsap-eltolás. A másik ez a kémény. 

Látszik az egyszerűség. A gyújtáskapcsoló baloldalt, a tank alatt. A világításban sincs semmi csicsa. Hagyományos izzók, de most már megszokhattuk, hogy az első irányjelzők a gyújtás bekapcsolása után sárgán izzanak.

Aki kedveli ezt a stílust, annak bátran ajánlom ezt a motort. Hogy ez Custom, Lowrider vagy Bobber, mindegy. Modern technika, amely nem mutogatja magát, hanem alárendeli a stílusnak.

Műszaki adatok

Motor:                                471 cm³ soros, kéthengeres, egy rezgéscsillapító tengellyel

                                           PGM-FI benzinbefecskendezés, katalizátor

Károsanyag-besorolás:      EU4

Max. teljesítmény:              34 kW (46 LE) 8500 f/p-nél

Max. nyomaték:                  43 Nm 6000 f/p-nél

Menetkész tömeg:              190 kg

Ülésmagasság:                   690 mm

Váz:                                    acél hídváz

Benzintartály:                     11,2 literes

Futómű elöl:                       41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla, villaszög 28°

Futómű hátul:                     45 mm átmérőjű acélcső lengővilla két, állítható rugóelemmel

Gumiabroncs elöl:              130/90-16M/C (67H)

Gumiabroncs hátul:             150/80-16M/C (71H)

Tesztfogyasztás:                 3,9 l/100 km

A tesztút hossza:                 305 km köszönet érte a Honda Hungary-nak

Papplaci, az öreg motoros

Képek: Papp Gergely