Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek.

2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak.

Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra.

Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton.

Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére.

Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét.

Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel.

A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség.

Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban.

A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó.

A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét.

2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is.

Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését.

A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek.

A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül.

A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával.

Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze.

A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása.

Fotók: LSB, Boros Jenő

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!