Emlékkép a múlt század hatvanas éveibő: farmotoros Ikarusok a mátyásföldi szereldében

Összement ágazat

Egykor tényszám volt, ma már csak emlék az 1985-ös év 13,5 ezer busza és az ágazat tízezernél több dolgozója, mindez egyetlen márkánál, az Ikarusnál. Hiába bővült később a gyártók köre, a termelés csökkent: 1995-ben másfélezer, 2001-ben ötszáz, 2006-ban négyszáz busz készült, tavaly pedig már csak 154 buszt gyártottak Magyarországon. A hat magyar cég, az ARC-Ikarus, Csaba Metál, Kravtex, MABI, Rába és Webasto Hungária közül napjainkban kettő termel, sőt, a patinásabb még bővítést is tervez, aminek van realitása, ha sikerül hazai tendereket nyerniük, ami eddig igencsak ritkán sikerült. És ha mégis, akkor a hazai menetrend szerint hiába nyert egy cég a közbeszerzésen, olykor 180 napig lebegtették a szerződéskötést, ami rontotta a teljesítési esélyeket. Az elmúlt években olykor centiméterek, olykor az ülések elrendezése miatt estek el magyar gyártók a hazai megrendelésektől, így egyre szaporodtak az ágazat agóniájáról szóló hírek.

MABI buszok fővárosi rendelésre, az Újszász utcai telephelyen                 A szerző felvétele

Utolsó pillanat jöhet a mentőöv

Meghallotta a vészcsengőt, és mentőakcióba kezdett a kormányzat a buszágazat megmentésére, ám arra a kérdésre, hogy miért kellett ennyi idáig várni, Varga Mihály miniszter a tervekről tartott tájékoztatón annyit mondott, hogy nem akarja bírálni az előző döntéshozókat, ennél fontosabb, hogy Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a társminisztériumokkal hamarosan kidolgozza a nemzeti autóbuszgyártás megerősítését szolgáló lépéseket. Két éve kezdtek a programba, mellyel ismét múltjához méltó lehet az ágazat. A hazai buszgyártás megerősítésével több ezer új munkahely létesülhet és nagyobb költségvetési bevételt is hozhat. A cél kettős: a közúti személyszállító járműpark cseréje és az ágazat fejlesztése. A szakminiszter elmondta, hogy a magyar kormány biztosítja a Volán-buszbeszerzések finanszírozását.

A Kravtex által gyárott Credo buszcsalád                                                   A szerző felvétele

Megérettek a cserére

Az egykor Ikarusnál is dolgozó, majd a Magyar Suzukit betelepítésénél bábáskodó Lepsényi István, jelenleg gazdaságfejlesztésért és szabályozásért felelős államtitkár, a program ismertetésekor elmondta, hogy a hazai buszgyártás gyakorlatilag összeomlott, pedig voltak olyan évek amikor 13 ezernél több jármű készült Mátyásföldön és Székesfehérváron. Szükség hazai busziparra, és nem csak a halaszthatatlan járműcsere miatt.

A 8400 darabos hazai buszállomány átlagkora 14,6 év, ezen belül 1800 már 18 évesnél idősebb, ahhoz, hogy fiatalítani lehessen a személyszállító járműparkot, évi 1000-1200 buszt kellene lecserélni. Varga Mihály szerint, ezt a mennyiséget két éven belül elérhetné az ágazat, és 2020-ra már tíz év alá csökkenhetne a hazai buszpark átlagkora. Némi iróniával szólt a jelenleg szolgáló túl színes összetételről, márpedig a sokféle márka nem mindig előny alkatrészellátás és szervizelés szempontjából.

Lendületet kaphatnak a hazai gyártók                                                          A szerző felvétele

Egyetlen busz is három munkahelyet jelent

A hazai beszerzés szükségességét klasszikus tézisekkel bizonygatta a szakminiszter: egyetlen buszmegrendelés három új munkahelyet jelent, vagyis ha minden tervek szerint halad a következő három évben, akkor a tervezett 3-3,5 ezer darab legyártásához többezer munkahely létesülhet, és a költségvetés évi 30-40 milliárd forintos többletbevételhez juthat. A magyar hozzáadott értéke pedig hatvan százalékról egy-két éven belül nyolcvan százalékra emelkedhet. A hosszú távú tervben szereplő és a hazai igényeket meghaladó évi ezres mennyiséggel kapcsolatban a szakminiszter az export lehetőséget is felvetette.

Évi ezer busz gyártása a terv                                                                     A szerző felvétele

Két cég maradt talpon

A buszprogram meghirdetésén részt vett a talpon marad két hazai buszgyártó elnök-tulajdonosa a hazai tenderek és rendelések kiszámíthatóságot hiányolták leginkább. A Kravtex és a MABI is rendelkezik sorozatgyártású modell típusengedéllyel, termékpalettájából pedig csak luxus távolsági busz nem szerepel, de azon is dolgoznak. Győri és mosonmagyaróvári telephelyén jelenleg 438 munkatársat foglalkoztató és a Credókat gyártó Kravtex-Kühne csoport ügyvezető-tulajdonosa, Krankovits István elmondta, hogy jelenleg évi száz-százhúsz busz gyártására képesek, de új csarnokuk nyári átadásával ez a mennyiség akár ötszázra is felfuttatható.

A cég eddig 1350 buszt gyártott belföldre és exportra, a Volán társaságoknak szállított 1100 busza pedig még ma is közlekedik. A szakképzett munkaerő megtartását a rendeléshiányos időkben is komolyan vették, mert nem bocsátott el dolgozókat, és inkább raktárra termeltek, jelenleg száznál több buszuk vár vevőre. A cég 2004 óta hatmilliárd forintot fordított fejlesztésre, ebből 227,565 millió forint volt vissza nem térítendő támogatás. Könnyűszerkezetes buszuk 10-20 százalékkal könnyebb és 15-20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt vetélytársainál.

A hazai piaci helyzet kedvező változásában bízva a cégcsoport új beruházásaként a 160 éves mosonmagyaróvári Kühnében létrehozták Magyarország legnagyobb buszgyárát: a 10,6 ezer négyzetméteres csarnokot 5600 négyzetméteres új épülettel bővítették, ezzel kapacitásaik már elérik az évi 500 darabot. A berendezésre váró létesítményt júniusban avatják, és abban reménykednek, hogy ezzel új fejezet nyílik a magyar buszgyártás történetében.

Készülnek a metrópótlársra szánt buszok                                                A szerző felvétele

Metrópótló feladat

Sorstársnak nevezte és külön üdvözölte versenytársát a fiatalabbik buszgyártó, az evopro csoporthoz tartozó MABI Bus elnök-tulajdonosa, Mészáros Csaba, aki elmondta, hogy három szóló busz prototípust fejlesztettek, ebből 18 már fut, 22 pedig gyártásban van. A cég nyerte a 3-as metrópótló tendert, melynek keretében 150 buszt kell leszállítania.

A Magyar Buszgyártók Szövetségének elnökét: Vincze-Pap Sándor hírportálunknak elmondta, hogy 75+75 darab csuklós autóbuszra a MABI-BUS Kft. nyerte el a tavaly őszi közbeszerzési pályázatot, de a decemberben aláírt szerződés máig nem lépett érvénybe, a szakember szerint a 150 busz legyártása egy évet venne igénybe.

Ennyit viszont nem tud várni a főváros: Tarlós István szerint is preferálni kell a közbeszerzéseknél a magyar termékeket, így a hazai buszokat is, ám ehhez olyan gyártó kell, amelyik megfelelő áron, megfelelő határidőre és megfelelő mennyiségben tud buszt gyártani és leszállítani a megrendelőnek. Tarlós szerint a legnagyobb probléma az, hogy még él az a kormányhatározat, amely tiltja a buszvásárlás lehetőségét a reálisan rendelkezésre álló Európai Beruházási Bank hitelből.

A főpolgámester által is jegyzett júniusi előterjesztésben még az idei évben 110 új Solaris Urbino 18-as típusú busz beszerzése szerepel darabonként 277 ezer eurós áron. Július 10-én Tarlós arról beszélt, hogy továbbra is várakozó állásponton vannak: vagy megkapják a kormánytóla buszbérlési szogáltatás - becslések szerint -5-20 milliárd foirntos - többletköltségét, vagy saját forrásból veszik meg a lengyel Solaris csuklósokat.  

Credo utastér                                                                                           A szerzői felvétele