Kép és szöveg: Horváth Miklós

A fotózás helyszínét a rákoskeresztúri Podmaniczky Rendezvénykastély biztosította
Tizenhat évvel ezelőtt, amikor is a Ferrari megszerezte a Fiat ötven százalékos tulajdonrészét a Maseratiból, már tetszhalott állapotban volt a márka. A gyár magas fajlagos költségekkel és kiöregedett gépekkel üzemelt, és ebben a tehetetlen állapotában került az „ősrivális” kezébe. Sokan kezdték temetni a több, mint 80 évet megélt, irigylésre méltó hagyományokat és stílusos autókat gyártó modenai céget, viszont két évvel később a Ferrari a teljes tulajdonlás mellett döntött a beolvasztás helyett. És milyen jól tették!

Az arc, amit ritkán lát az ember, de azonnal felismer

Az 1998-ban még csak 620 darabos értékesítési volument produkáló Maserati eladásai hamar megmutatták, hogy – noha továbbra is kis sorozatszámban, de – van kereslet a Forma-1-es génekkel rendelkező autóra. 2001-ben már 1869 db autó talált gazdára, 2003 és 2007 között ez a mennyiség évi 1000-1500 darabbal gyarapodott, és 2008-ra elérték az eddigi rekord eladási darabszámot, 8586 darabot. A tesztünkben szereplő Quattroporte bemutatásakor előirányzott 50 ezer darabos értékesítési terv (2015-ig) hallatán okkal hördült fel a múltbéli eredményeket ismerő közönség, megkérdőjelezve a nemes cél kivitelezhetőségét, ugyanis a Maserati 99 éves történetében még soha nem sikerült 5 jegyű értékesítési darabszámot produkálniuk. Azóta persze egyre inkább látni véljük, hogy a lehetetlen küldetés igenis lehetséges.

A leggyorsabb sportlimuzin százas sprintje 4,7 másodperc, végsebessége 307 km/h
Az Automotive News Europe egy közelmúltban megjelent cikke szerint idén szeptemberig 22,500 megrendelés futott be világszerte a Quattroportéra és a Ghiblire, ezzel mintegy megháromszorozva az eddigi eladásokat, de még jó eséllyel tovább gyarapodhat ez a szám a Levante érkezésével. A potenciális felvásárló piac is a változás időszakát éli, ugyanis az eddigi Észak-Amerikai vezető pozíciót nagy valószínűséggel átveszi Kína, aki nem csak az autógyártásban, de a luxusautó felvásárlásban is feljött, mint a talajvíz. Ez persze nem azt jelenti, hogy a tengerentúlon ezentúl kevesebb Maserati kerül eladásra, sőt! A termékoffenzíva tudatosan a korábbi ügyfelek megtartására és új ügyfelek megszerzésére épül.

A full LED hátsólámpák kicsit Infinitisre sikerültek
Ehhez semmi más nem kell Kínában és Amerikában, csak annyi, hogy a stílus megőrzése mellett lehetőleg nagyobb és erősebb legyen az új négyajtós. Európában viszont kell a dízelmotor és esetleg egy nyúlfarknyival olcsóbban megszerezhető klubtagság. A stílus és a nagyság a Quattroporte esetében adott, a dízelmotor és az olcsóbb vételár iránti igény pedig a napokban hazánkban is bemutatott Ghiblivel került lefedésre. Immár cirka 22,8 millióért hordhatjuk zsebünkben a trident-logós slusszkulcsot és tankolhatunk gázolajat, ami némelyek szerint szentségtörés a Maserati hagyományokat figyelembe véve, némelyek – a többség – szerint pedig a jelenkor piaci-gazdasági érdeke.

Kapcsolók helyett - A 7,2 hüvelyk átmérőjű kijelzőben rejtettek el mindent
A leggyorsabb négy ajtós limuzin minden porcikája megújult és minden mérhető adata jobb a 2004-ben bemutatott elődjéhez képest. Az autó hossza 5262 mm (+165 mm), szélessége 42 mm híján 2 méteres lett (+53 mm), magassága pedig 1481 mm-es (+43 mm). Természetesen a tengelytáv is gyarapodott 107 mm-rel (a jelenlegi 3170 mm), mivel teljesen új a platform is.

A hátul utazóknak a Jaguarokból ismert Bowers&Wilkins hi-fi mellett a kipufogó is maradandó akusztikai élményt biztosít
A felépítmény 60 százaléka alumíniumból készült, beleértve a futómű alkatrészeket is. A méltán etalonnak számító 2013-as Mercedes-Benz S-osztály hosszú verziójához képest (H/SZ/M: 5246/1899/1491 mm, tengelytáv: 3165 mm) a modenai telivér néhány milliméterrel csupán, de hosszabb, szélesebb és alacsonyabb, valamint tengelytáv és csomagtér tekintetében is nagyobb. A méretes külső ellenére az autó tömege – felszereltségtől függően – átlagosan 100 kg-mal csökkent. Ennek jelentősége akkor értékelődik fel igazán, amikor forszírozott tempóban kanyargunk vele, esetleg pályakörülmények között kívánjuk kihozni belőle a maximumot, de tankolásnál is észrevehető különbözetet szül az ilyen mértékű fogyás.

Lehet hogy rásegítés nélkül kell zárni az ajtót, de bánja kutya....
A megújulás műszaki oldalát nézve egyértelmű, hogy a piac és a kategória egyik, ha nem a legütősebb hajtásláncát fejlesztették ki a Ferrarisok. A hengerűrtartalom több mint 20 százalékkal csökkent, de a teljesítmény 100 lóerővel nőtt. A 3798 köbcentis, biturbós blokk legnagyobb teljesítménye 530 lóerő/6800-as főtengelyfordulatnál, nyomatéka 650 Nm, ami 2000-4000 fordulat/perc között áll rendelkezésre, de túltöltéssel ez akár 710 Nm is lehet. Így literteljesítményével (139 lóerő/liter) és tömeg/lóerő arányával (3,58 kg/LE) a kategória éllovasának számít az új Quattroporte.

A csomagtér 80 literrel lett nagyobb az korábbi modellhez képest, így 530 literes térfogatával kategória elsőnek számít
A gyár által megadott 11,8 literes fogyasztási érték is közel 25 százalékos javulást jelent, amit a valóságban nem volt lehetőségem kipróbálni, ugyanis a tesztautó vásárlói próbakörök során produkált 26,3-as átlagát konszolidált városi és M0-as igénybevétel mellett is csak 3-4 literrel sikerült lejjebb vinni. Hozzá kell tennem, hogy nem is ez volt a cél, hiszen Sándor Mónika a Maserati Wallis Váci úti bemutató termének vezetője több alkalommal is biztatott, hogy a ZF váltó Sport fokozatát és a hanghatást mindenképp teszteljem az út során. Jelentem megtörtént és rabul ejtett az élmény! Sport fokozatban egyébként érzékenyebbé válik a gázpedál, gyorsabban kapcsol a váltó, és persze a futómű is felkeményedik annyira, hogy az 1,9 tonnás kasztni minden körülmények között az úthoz legyen szegezve és az abroncs és aszfalt közötti kohézió a lehető legnagyobb legyen a megszakítás nélküli nyomatékátvitel érdekében.

A Ferrari maranellói gyárában összeszerelt erőforrás egy igazi mestermű
Na, és a lényeg a kipufogó rendszerben végbemenő két szelep nyitása, amitől a gázok szabadabban áramlanak és a sofőr adrenalin termelése is fokozódik. Ezt a megtapasztalást jó ideje próbálom leírni, de eddig nem sikerült megtalálni az átélteket leíró hasonlatot, úgyhogy kénytelen vagyok közhelyekre támaszkodni. Egyszerűen hátborzongató, fenomenális, függőséget okozó és észveszejtő! Ezért a cikk elején említett kockázatok és mellékhatások itt még kibontakozás előtti stádiumban vannak, tehát távolodjunk el tőle minél messzebb, vagy vállaljuk (a kockázatot), hogy a sárga csekkjeinken gyakran szerepelnek majd hatszámjegyű összegek, esetleg – jogsi híján – idővel át kell adnunk valakinek a volánt, viszont mindenképp magabiztosságot adó és stílusos (mellékhatás) a belépő egy efféle gépsárkányból kiszállni.

Térjünk vissza az objektív részletekhez, mint például a futómű, fék és a kormány. Elöl kettős kereszt lengőkarok, hátul pedig multilink (5 lengőkaros) felfüggesztés csillapítja az úthibákat. A lengéscsillapítás mindenkor igazodik az útkörülményekhez, de a jármű stabilitását nagymértékben javítja az autó súlyelosztása, ami az új modellnél 53:47 (az elődnél 48:52 volt).

Próbálgatom a kézi váltásokat, de normál használat esetén semmi szükség a beavatkozásra
A GTS kivitel esetében nincs lehetőség a Q4 hajtás beikszelésére, ugyanis az összkerékhajtás szerkezeti elemeinek beépítéséhez olyan karosszéria átalakításra lenne szükség, amit már nem tartottak ésszerűnek kivitelezni, helyette viszont egy elektromos önzáró differenciálmű gondoskodik a tapadásvesztés észrevétlen kezeléséről. Az elöl 380, hátul 350 mm átmérőjű féktárcsákba 6 illetve 4 dugattyús féknyergek kapaszkodnak, ha a fékpedálra lépünk és a kategória presztízséhez mérten kétségtelen, hogy a lassulás mértéke mindenkor arányban van az autó aszfaltszaggató erejével és menetdinamikájával. A kormány sportosan nehézkes és pontos is egyben, viszont a visszajelzései olyan limuzinosan kimértek, ami nem is negatívum, inkább csak egy észrevétel.

A kézzel összeszerelt Maseratiknak a részleteiben kifinomult utastér az egyik legerősebb aduja. A történelem, művészet és a műszaki hagyományok guruló szobrát nem úgy alkották meg, hogy a felhasznált anyagokkal és a térkínálattal csupán hatást keltsenek! Ami idebent fának látszik, az fából is készült, hasonlóképp ami bőrnek látszik, az bőr, az alumínium színű díszítések láttán pedig, semmiképp nem a fröccsöntő munkáját illeti dicséret. Térkínálata kapcsán, pedig csak ismételni és kihangsúlyozni szeretném, hogy a cikkben említett S-osztály Long verziójánál a Quattroporte hosszabb, szélesebb és a tengelytávja is nagyobb.

Szóval, adott a nagyság, az erő, a kifinomultság és az elegancia, de vajon megér-e egy GTS 51,2 millió forintot, ha ennyiért a vetélytársak ajtajainak záródását is szervómotorok segítik, fedélzetükön mindenféle high-tech vezetéstámogató, kamera és biztonsági rendszerek teszik a dolgukat vigyázva ránk és a körülöttünk levőnkre? Ennél kevesebbért is már ajtók záródnak gombnyomásra, a hátul ülők számára pedig nem csak négyzónás-klíma és ülésfűtés jutott, hanem masszázsfunkció és multimédiás szórakoztató egység és persze éberség- és holttér-figyelés is része lehet a felszereltségnek, valamint hybrid hajtás, vagy legalább mérsékeltebb károsanyag-kibocsátás, merthogy a Quattroporte nagyvonalú vásárló közönsége az efféle dolgokra is odafigyel.

A világon mindenütt az egyéniség és a kifinomultság jelképe
Egy ilyen árfekvésű Audi A8, S-osztály, vagy 7-es BMW mind tudja ezeket, viszont ezek az autók olyan limuzinok melyek magas felszereltségének része egy sportcsomag, éppen ezért a konkurens modellek közül kizárhatónak tartom a német triumvirátust. Amelyik teljesítményében megközelíti a Quattroportét, az minimum 5 literes, vagy inkább 6, esetleg 6,3 és ezért annak továbbra is erőssége a luxus és valóban bivalyerős, de sokkal konzervatívabb, mint egy Maserati. Közelebbi vetélytárs talán a Porsche Panamera, Jaguar XJL kompresszoros, 5.0 literese, vagy egy Aston Martin Rapide. Ez utóbbi mindnél jóval drágább, a Porsche viszont nem annyira egyedi, így már csak a Jaguar maradt ringben. Jobbnak semmiképp nem mondanám egyiket a másiknál, viszont azt igen, hogy ha valaki megteheti, hogy beállít a garázsba egy XJL-t, az legközelebb próbáljon ki egy Quattroportét is. Mert egy valamit nem tud egyik konkurens sem felmutatni: Ferrari szívet és olasz stílust.

A tesztben szereplő autó bruttó vételára: 57 099 885 forint, kedvezményesen elvihető 44　990　000 forintért.