Hogy néz ki?

Az EQC az első Mercedes-Benz, amely villanyautónak született. Karosszériája 4,76 méter hosszú, 1,89 méter széles és 1,62 méter magas, 2,87 méteres tengelytávja megegyezik a GLC modellével.

A villanyautós kompromisszumok mellett az EQC egyből  nem enged: igazi Mercedes. Minden ott van, és úgy működik, ahogy egy Mercedeshez illik: kormányváltó, rögzítőfék, kapcsolók, kijelzők, érintésvezérelt kormánygombok, 13 hangszórós Burmester hifi, aktv és kezdeményező vezetősegédek. Az ergonómia példás, az ülés finoman masszíroz, a hangszórók alumíniumszerű rácsos borítása pedig egyedi hangulatot áraszt.  A vezérlőfelület maga egy programnyelv, amit vagy elsajátít az ember, vagy kiszáll a Mercedes-világból. Nem bonyolult, de megszokást és tanulást igényel az mbux-nak nevezett rendszer. A tapipad kissé érzékeny, a gesztusvezérlést pedig jobb nem erőltetni, tévútnak tűnik.

Környezetkímélő mivoltát gyártásával is hangsúlyozza a Mercedes, az EQC 99 részegysége 100 százalékban fenntarthatóan készül. A külön az EQC-hez kifejlesztett  üléshuzat például újrahasznosított műanyag. Számos megújuló nyersanyag – mint kender, rostmályva, gyapjú, pamut, papír és természetes kaucsuk – található az EQC-ben.

A csomagtartó elégséges, 500 literes, az ülések ledöntésével 1460 literes rakteret kapunk, terhelhetősége csak fél tonna, de azért a konyhánk csempézéséhez szükséges alapanyagokat könnyedén elcipelte. A helykínálat pont jó, nem fejedelmi, de négyen nem szűköldködnek benne.

Hogy megy?

Tömege üresen 2495 kilogramm, amiből 650-et tesz ki a hűtött és fűtött lítiumion akkumulátor. Alapfelszereltséggel. Megkockáztatom, hogy az általam tesztelt fullextrás autó az én közel 90 kilómmal együtt megütötte a 26 mázsát. De még mindig könnyed és fürge az alapból 26 mázsás e-tron mellett. Az Év Magyar Autója zsűrijével alkalmunk volt közösen is tesztelni a  két villanyos behemótot. Az Audiről a kényelem, a Mercedesről az erő jut eszembe. Amikor a két kocsit rögtönzött gyorsulási versenyre késztettük, az EQC egymás után kétszer csúnyán lehagyta az e-tront. Érvényesült a papírforma, az EQC sokkal jobban gyorsul, pedig a két autó egyaránt 408 maximális teljesítményt tud szolgálatba állítani. A 760 newtonméteres maximális nyomatékról nem is beszélve, az akkorát üt, mint punk zenekar a bérmálási ünnepségen.

A padló alá beépített akkumulátor kapacitása bruttó 80 kilowattóra, az EQC 400 a gyári adatok szerint valamivel több mint 400 kilométer megtételére képes egy töltéssel (WLTP szabvány), de ha lehet, 300-350 kilométernél ne tervezzünk messzebbre tele tankkal sem, ha nincs a célpontnál legalább két közeli töltő (a teszten 380 kilométer volt az elméleti maximum hatótáv).

Két 150 kW-os villanymotor hajtja (nem egyformák, az első inkább lassabb haladáskor, a hátsó pedig a sportos igénybevételkor áll szolgálatba, a tekercselésük is más), együttes teljesítményük 408 lóerő, legnagyobb forgatónyomatékuk 765 Nm, amivel a luxus szabadidő-autó váltó nélkül egy fix áttétellel 5,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre. Az EQC 400 végsebességét 180 kilométer/óránál lekorlátozták. Otthon a 7,4 kilowattos fedélzeti töltővel, a nyilvános pontokon 50 kilowattos (DC) vagy akár 150 kilowattos villámtöltővel lehet feltölteni (maximum 112 kilowattal). Nagy hibája, hogy a fedélzeti töltője csak 7,4 kilowattos, így hiába etetjük 22 kW-os utcai töltőn, fél napig tart a töltés, míg egy kis Zoe megvan két óra alatt. Az otthoni hálózatot felejtsük el, 2 napnál is tovább tartana feltölteni, a tesztautóhoz nem is adtak 220-voltos csatolót, aki ilyen autót vesz, a falitöltőt ki ne hagyja.

Milyen vezetni?

Fantasztikus, ahogy az EQC 400 meglódul és 180-ig rendületlenül, zaj- és vibráció nélkül gyorsul. Élénk, dinamikus és fáradhatatlan, ahogy egy villanyautótól elvárható. A menetkényelem már nem ilyen parádés, hiába a hátsó légrugók, rossz úton az EQC eléggé ráz, valószínűleg a nehéz akkumulátor csomag miatt. A kormányzás direkt, a fék azonban nagyon furcsa, mintha alulméretezték volna és egy smartot kellene lassítania. Számos alkalommal már a betétlapot láttam magam előtt, nem hittem benne, hogy a kocsi még az előttünk lassító villogó féklámpái előtt megáll. A harmadik meglepetésre már felkészültem és a fék lenyomása előtt a bal kezemmel már a lassítás fokozatát is emeltem. A kormány mögötti fülekkel egy pedállal is működtethetjük, a bal oldalival két fokozatban fékezünk, a jobbal pedig nullára csökkenthetjük a generátorféket.

Többféle üzemmód közül választhatunk, sportba és komfortba ritkán kapcsoltam, inkább takarékos üzemmódban használtam. Van egy maximális hatótáv üzemmód, ami elég érdekes. A gázpedál félúton megakad és ha nem erőszakosan padlózzuk le, akkor csak annyival megy, amenyi a tábla vagy a navi szerint a megengedett sebesség, körforgalom előtt elkezd lassítani és nagyobb távolságot tart az előttünk haladótól. Kipróbáltam, de hamar kikapcsoltam, mert veszélyesnek tűnt, inkább magam vezetek, amíg még lehet.

A két villanymotor között bármilyen nyomatékmegosztást vezérelhet a központi agy, az EQC alapesetben elsőkerék-meghajtású, de amint szükség van rá, a hátsó tengely is bekapcsolódik a hajtásba a teljesítményoptimalizált elektromotor révén.

Mennyibe kerül?

Bár egy gyártósoron készül Brémában benzines és dízel GLC szabadidő-autókkal (az alkatrészek 15 százaléka azonos), ez az árán nem látszik, legkevesebb 26,294 millió forintot kell leszurkolni az EQC 400-ért, de még így is olcsóbb, mint közvetlen versenytársai, az e-tron, vagy az I-Pace.  Az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer a garancia, a limit a 70 százalékos akkukapacitás. Örömteli hat év vagy 150 ezer kilométer gyári garancia és ezalatt ingyenes karbantartás is jár a modellhez.

Kép és szöveg: Biró Csongor