A 48 milliós SL 63 AMG volt a legdrágább kipróbálható autó, de nem a legerősebb
Kattintson a képre, galéria nyílik!

Ismét Magyarországra érkezett a Mercedes-Benz Star Experience Roadshow amelyet a stuttgarti márka Európát bejáró gördülő autószalonjaként lehet a legjobban leírni. Zsámbékon a legújabb modelleket profi instruktorok segítségével, ellenőrzött körülmények között lehetett kipróbálni, emellett a márka a biztonságtechnikai újdonságaival is megismerkedtünk egy gyakorlati és egy elméleti órán. Az elsősorban ügyfelek számára rendezett programra évről évre meghívják a sajtó képviselőit is, hogy ízelítőt kapjanak a legújabb Mercedesek által nyújtott vezetési élményből. Sajnos a hangsúly ezúttal is az ízelítőn volt, mert a közel 50 résztvevő miatt minden autóra csak percek jutottak, néhány impressziót azonban így is lehetett szerezni róluk.

A zsámbéki Driving Camp ideális helyszín volt a roadshow számára

A program a több oldalas felelősségvállalási nyilatkozatok kitöltésével kezdődött, valamint azzal, hogy a lelkünkre kötötték: a menetstabilizáló rendszert (ESP) egyik autóban sem szabad kikapcsolni. Persze teljesen érthető az óvatosság, hiszen a kipróbálható autók nagy része nyolcjegyű árcédulával rendelkezett, és több modellnél 3-assal, vagy 4-essel kezdődött az a bizonyos hosszú számsor. Nemcsak a kocsik ára, hanem a teljesítménye is tiszteletet parancsoló volt, hiszen ott volt a flottában a 360 lóerős A 45 AMG, a vele műszakilag egyező, kecskeméti gyártású CLA 45 AMG, a 422 lóerős SLK 55 AMG, az 585 lóerős E 63 AMG S, és az 537 lóerős SL 63 AMG is. Azonban nem a sportkocsik voltak az idei rendezvény főszereplői, hanem a legújabb modellek: az új C-osztály, a kompakt GLA szabadidő-autó, valamint a személyszállító V-osztály.

Legfrissebb modellként nem hiányozhatott a V-osztály

Négy vezetési feladat volt a napi penzum, a mi csoportunk a vészfékezési gyakorlattal kezdett, amit egy bójasor között, sávváltással kombinálva kellett végrehajtani. Először 60 km/h sebességgel, aztán 80 km/h-val kellett behajtani a piros bóják közé, a fékezési pontot kék bójákkal jelölték. Ez a feladat nem annyira az autókról szólt, sokkal inkább a vezetési tudás fejlesztéséről és a blokkolásgátló működésének kiismeréséről. Magyarországon ugyanis elterjedt probléma, hogy a sofőrök nem mernek teljes erővel rálépni a fékpedálra vészhelyzet esetén, ezért az ABS pulzálását sem ismerik, sőt, ha mégis megtapasztalják, megijednek tőle. Ez a gyakorlat viszont hatékonyan megszűnteti ezt a félelmet, és arra is jó, hogy megmutassa, egy modern autó fékrendszere mennyire rövid fékutat tesz lehetővé még lejtőn is. Meglepő volt, de a közel két tonnás E-osztály ugyanolyan magabiztosan hajtotta végre a gyakorlatot, mint a jóval kisebb és könnyebb A-osztály.

A következő blokkban kipróbálhattuk a Driving Camp rántópadját is, amely egy vizes, rendkívül csúszós, műgyantával borított terület bejáratánál várt ránk. A padot 50 km/h sebességgel kellett megközelíteni, a feladat nehézségét az adta, hogy az ember nem tudta, hogy a pad épp melyik irányba fogja elrántani az autó hátulját. Ennek köszönhetően nem lehet előre felkészülni az ellenkormányzás irányára: azonnal kellett reagálni a megcsúszásra, és lehetőség szerint megfogni a kitörő autót. Némi gyakorlattal még a tekintélyes méretű V-osztállyal is sikerrel teljesíthető volt a feladat, pedig a menetstabilizáló rendszer segítségére nem nagyon számíthatott az ember, mert az út annyira csúszós volt, mint a tükörjég.

Ritkán látunk így közlekedni egy tágas családi kombit

Ezután jött egy rövid kör az új S-osztállyal, amivel a Mercedes vezetéstámogató rendszereinek (Intelligent Drive) működését mutatták be; sajnos csak az utasülésen ülhettünk, a luxusautót egy német instruktor vezette. Megtudtuk, hogy az asszisztens rendszerek többsége a szélvédő mögötti sztereo kamera és az összesen hat (!), különböző hatótávolságú radar által gyűjtött információkra alapozva hozza meg a döntéseit, de persze ott van az éjjellátó rendszer kamerája és a több ultrahangos szenzor is.

Elsőként a radaros tempomat (Distronic Plus) működését demonstrálták, amit a legújabb modellekben már kormányzási asszisztens is kiegészít. A két rendszer közösen valósítja meg a robotpilóta funkciót: a kocsi nem csak tartja a távolságot az előtte haladó autóhoz képest, de még a kormányzást is átveszi az embertől, amitől azonnal egy tudományos-fantasztikus filmben érzi magát az ember. 60 km/h alatt az előtte haladó autóhoz, afölött viszont már az úton lévő felfestésekhez igazodik az S-osztály. Az igazi robotpilóta érzést azonban csak alacsony sebességnél, dugóban araszoláskor lehet átélni, mert egyébként a rendszer – nagyon helyesen – megköveteli a vezetőtől, hogy akkor is fogja a kormányt, ha a gép kormányoz helyette. Erre nemcsak a jogi szabályozás miatt van szükség, hanem azért is, mert a kanyarodás funkció csak a sebesség függvényében meghatározott kanyarsugár felett tud aktív maradni. Ha az autó azt érzékeli, hogy a vezetőnek nincs a keze a volánon, akkor figyelmeztető hanggal és egy felvillanó piktogrammal utasítja a visszatevésre, ha pedig a sofőr továbbra sem engedelmeskedik, akkor a rendszer kikapcsol.

Itt épp a robotpilóta vezeti az S-osztályt

Hasonlóan fejlett a sávtartó asszisztens is, amely, ha úgy érzékeli, hogy irányjelző használata nélkül készülünk elhagyni a sávunkat, akkor a megfelelő oldali fékek működtetésével visszaterel a helyes irányba. Természetesen a holttérfigyelő segítségével ezt akkor is megteszi, ha használjuk ugyan az irányjelzőt, de a másik sávban egy veszélyesen gyorsan közeledő autót érzékel.  Kipróbáltuk a BAS Plus koccanásgátló funkciót is: a kocsi 50 km/h sebességről akkor is képes elkerülni egy ráfutásos ütközést, ha a vezető nem lép a fékpedálra – megteszi ezt helyette az autó, miközben megfeszíti az utasok öveit, hogy felkészüljenek az ütközésre. Nem csak szilárd tárgyak előtt tud megállni az Mercedes csúcsmodellje, de a gyalogosok előtt is, mert a sztereo kamerával hatékonyan ismeri fel őket. Persze senki sem vállalta, hogy beálljon a két tonnás luxusautó elé, ezért a hálátlan feladatot egy kitömött bábura bízták. Egyébként a biztonsági védőháló nem csak ílyen esetben próbálja elkerülni a ráfutásos ütközéseket: hanem akkor is, ha a Mercedes lenne a tehetetlen áldozat: ha azt érzékeli, hogy egy másik autó közelít felé hátulról nagy sebességgel, akkor a féklámpák és az irányjelzők villogtatásával jelezni próbál a sofőrnek, hogy lehetőleg kerülje el az ütközést.

Az S-osztály felismeri a gyalogost és 50 km/h-ról meg tud állni előtte

A biztonsági rendszerek próbája után jött az élményautózás, amit a cikk elején már említett AMG modellekkel lehetett megtenni a vezetéstechnikai pálya külső részén kijelölt nyomvonalon, de csak konvojban, biztonsági autó mögött, folyamatos rádiós kontroll alatt. Amikor megláttam, hogy a több száz lóerős autók előtt egy A 180-as lesz az instruktor autója, már tudtam, hogy itt nem a legjobb köridő elérése, csak egy rövid élményszerzés a szervezők célja velünk. Erra viszont tökéletesen megfelelt a program, még úgy is, hogy a kevés rendelkezésre álló idő miatt mindenki csak egy kört mehetett autónként.

Közel ezer lóerő dolgozik az SLK 55 AMG-ben és az SL 63 AMG-ben összesen

Egyértelműen az A 45 AMG érezte magát legjobban a kanyargós pályán, ami nem csoda, mivel a legkönnyebb és az egyik legerősebb autó volt a mezőnyben.  Kétliteres, kézzel gyártott turbómotorja a világ legerősebb négyhengeresének szériamotorjának számít a 360 lóerős teljesítményével és 450 Nm-es nyomatékával. Ekkora erőhöz már kevés lenne a sima elsőkerékhajtás, ezért egy hátul elhelyezett elektronikusan vezérlet lamellás tengelykapcsoló segítségével a hátsó kerekeket is bevonták a hajtásba. Normál vezetésnél a gazdaságosság miatt azonban itt is csak az elsők hajtanak, a rendszer a sebesség, kereszt- és hosszirányú gyorsulás, kormányzási szög, fordulatszám-különbség az egyes kerekek között, kapcsolt sebességfokozat és gázpedálállás függvényében dönt egy szempillantás alatt arról, hogy juttasson-e nyomatékot (maximum 50 százaléknyit) a hátsó tengelyre. Az A45 AMG hihetetlenül gyorsul (0-100 km/h: 4,6 mp), de nem ez a legjobb benne, hanem a szelepekkel ellátott sportkipufogó hangja váltáskor és gázelvételkor, no meg a mozgékonysága, agilitása. Borzasztó ereje ellenére nagyon könnyen vezethető, mert eltúlzott tempónál az orrát kezdi finoman tolni a kanyarban, és gázelvételre sem akar kitörni a fara.

A Mercedes új csúcsot állított fel az A 45 AMG-vel: ilyen erős hot hatch még nem volt

Az utolsónak hagyott országúti vezetésen már jóval nyugodtabb volt a tempó, ekkor főként az egy új, 1,6-os, 156 lóerős turbós C 180-assal ismerkedtem meg. Ezúttal is konvojban kellett haladni egy felvezető autó mögött, természetesen a KRESZ szabályok szigorú betartásával. A Zsámbék környéki építkezéseken dolgozók bizony nem értették, hogy miért megy el mellettük többször is ugyanaz a mercedeses csapat, de ez legyen az ő bajuk. Egy rövid, pár perces vezetés is elég volt ahhoz, hogy az új C-osztály megcsillogtassa erényeit. Nem elég, hogy kívül-belül megszólalásig hasonlít a háromszor annyiba kerülő S-osztályra, még technikailag is közel áll hozzá, hiszen szinte minden olyan extra elérhető hozzá, ami a zászlóshajóhoz.

Az Audi A4 és a 3-as BMW ellenfele a vadonatúj C-osztály 

Vezetés közben érződik, hogy közel 100 kilogrammot lefaragtak a tömegéből a régi C-osztálykoz képest, de nem csak a fogyókúra, hanem a közvetlenebb kormányzás és a jobban eltalált rásegítés miatt is nagyobb élmény volt terelgetni, mint az elődöt.  Viszonylagos agilitása ellenére alig volt rosszabb a rugózása mint az S-osztálynak, pedig a tesztautóban benne sem volt a kategóriában egyedülálló, feláras légrugózás. Ha mindenáron bele akarnék kötni valamibe, akkor a kis csomagtartót és a lassan kapcsolgató régi hétfokozatú automataváltót említeném, de utóbbira már meg is van a megoldás az új kilencfokozatú automatával, amely hamarosan elérhetővé válik. Egy biztos: az új C-osztály vezetés közben nem egy megnövelt CLA-nak, hanem egy mosásban összement S-osztálynak érződik, ami nem rossz ajánlólevél, mert a szakma manapság a nagy Mercedes limuzint tartja a világ legjobb és legfejlettebb autójának.

Gulyás Péter