Opel Rekord gépház 1969-ből

Mi volt régen? Volt egy – rendszerint négyhengeres – motor karburátorral, légszűrővel, kipufogóval. Mellette egy hűtő hőcserélő és egy akkumulátor. Esetleg egy hűtőfolyadék-kiegyenlítő tartály és egy ablakmosóvíz-tartály. Ez nem sok, mellette bőven volt hely. Főleg a Wartburgnál, ahol még a negyedik hengert is kispórolták.

Wartburg 353 motortér

Egy korszerű autó gépházában nem mindig látjuk a motort, mert a sok segédberendezés között szinte elbújik. Mik is ezek, és miért kellenek?

Volkswagen Golf 7 motortér

Ma a legfontosabb szempont a környezetszennyezés csökkentése. Ennek érdekében a hajtóanyagellátó rendszert teljesen át kellett alakítani, nagyon pontosan szabályozhatóvá kellett tenni, amihez sok elektronikára volt szükség. Aztán a kipufogó rendszer, ami régen egy cső volt maximum két hangtompítóval, mostanra egy kisméretű vegyi gyárrá alakult. Ennek már komoly hely kell az autóban, és ami fontos, ez a vegyi gyár magas hőmérsékleten dolgozik. A kisebb fogyasztásra törekedve egyre kisebbek lettek a motorok, de mivel az autók pedig egyre nehezebbek, nagyobb teljesítményre van szükség. Ezt a problémát feltöltő rendszerekkel oldották meg – például turbóval. Ehhez pedig töltőlevegő-hűtőt is beépítettek.

A Volkswagen biturbó rendszerének vázlata

Ezek után nem csoda, ha némelyik autónál az akkumulátor már nem is fért el elöl a motor mellett, és hátra kellett száműzni.

Nézzük meg egy kissé részletesebben, mi is van a gépházban?

A legújabb emissziós előírások teljesítéséhez a benzinmotorokhoz is be kell építeni részecskeszűrőt, vagy helyette a szívóoldalon kettős befecskendezésre van szükség. A nagynyomású közvetlen befecskendezés mellett, ami biztosítja a nagy teljesítményt és forgatónyomatékot, kisnyomású szívócső befecskendezés is kell, ami részterhelésnél működik. Ezzel biztosítható a részecske-határértékek betartása. Valamelyik technológiára mindenképpen szükség van az Euro 6d-Temp előírás betartásához. Emellett a benzinmotorokhoz beépítik a kipufogórendszerbe a hármas hatású katalizátorokat esetleg még egy utókatalizátorral, és néhány lambda-szondát.

A dízeleknél egy kicsit bonyolultabb a helyzet, mert ezek a motorok több nitrogénoxidot termelnek működés közben. A motor mindig légfelesleggel dolgozik, ezért nem használható a hármas hatású katalizátor. Az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő után következik az SCR-rendszer (szelektív katalitikus redukció), ami megfelelő beállítás esetén az AdBlue folyadék segítségével redukálja a nitrogénoxidokat, és ezután a kipufogócső végén már szinte csak tiszta levegő lép ki.

Ha a fentebb leírt rendszerek bármely eleme elromlik, általában mélyen zsebbe kell nyúlni. Néhány példa azokra az alkatrészekre, amik a régi autókban nem voltak:

VW Golf 1,5 TSI benzinbefecskendező fúvóka: 103.000.- Ft és 4 db kell

VW Golf 1,5 TSI motorelektronika:                    330.000.- Ft

VW Golf 1,6 TDI CR dízel befecskendező:         230.000.- Ft és 4 db kell

VW Golf 1,6 TDI CR légtömegmérő:                  82.000.- Ft

VW Golf 1,6 TDI turbófeltöltő:                           624.000.- Ft

VW Passat 2.0 TDI oxidációs katalizátor:           435.000.- Ft

VW Passat 2.0 TDI részecskeszűrő+SCR-kat. : 982.000.- Ft

VW Passat 2.0 TDI lambda-szondák:                90.000.- és 100.000.- Ft

(nem tévedés, már a dízelnek is van lambda-szondája, ennek kettő is!)

A régi autókban is előfordult dízel befecskendező, de nem volt common-rail, és a turbó is más volt. Ez VTG-s.

Az árak tájékoztató jellegűek, bruttó kisker. árak márkaszervizből!

Papp László