Van még egy komoly baj a sok szereléssel: olyan alkatrészeket is meg kell bontani, melyek egyébként hibátlanok. Ezek rögzítését, tömítését kell oldani, bontani. A visszaállítás már nem igazán gyári minőség, még akkor sem, ha az az előírt technológiával készül. Ilyenkor sok esetben új alkatrészeket kell használni, példákat mondunk rá. Ez is növeli a költségeket.

Kezdjük a motor és a váltó együttes szerelésével!

A legnagyobb „kiszúrás”, ha a gyártó a vezérlés hajtását a motor lendítőkerék oldalára tette. Van ehhez műszaki indoka, ami most minket kevésbé vígasztal. Aki esetleg ebben nem lenne járatos: általában a motor elején van a lánc-, vagy szíjhajtás. Ezt motorkiszerelés nélkül eléri a szerelő. Néha a környezetet bontjuk, elhúzzuk az egyik oldalra, van, hogy az egyik motorfelfüggesztést oldania kell, szerelőhídra láncon felfüggesztjük, de ez normális dolog. Odaférünk a pozíció rögzítő célszerszámokkal, tudjuk cserélni a vízszivattyút, ha előírták, de többnyire a feszítő és vezetőgörgőket is, ha lefutották kilométerüket stb.

Akkor, ha a vezérlés-hajtás a motor másik oldalára, a váltófelőli oldalra kerül, mindjárt más a helyzet. Képünkön tárul fel ennek minden szépsége.

Egy kis történelmi közbevetés. A Citroën Traction Avant 1934-ben könnyen volt szerelhető, mert a kocsiszekrényről egyszerűen leszerelhető volt a motor a fronthajtással együtt.

Általában nem megoldás, hogy a váltót lebontjuk és hátratoljuk, hogy a vezérléshez, esetleg kuplunghoz, kéttömegű lendítőkerékhez hozzáférjünk. A gyártó is azt ajánlja, hogy együtt vegyük ki – lefelé – a motort és a váltót. A szerelő ember átlátja, hogy – különösen fronthajtásnál – mennyi mindent kell előtte leoldani. A leeresztéshez (a német azt mondja Hubtisch) célszerszámot egy villás emelős munkaasztalt is adnak hozzá (ha jó pénzen megvesszük), hogy majd ezen szereljük, ezen húzzuk szét a motort és a váltót, megtartva az egytengelyűséget. Képen mutatunk be egy e célra szolgáló szerelőasztalt. Ezek után a szerelés költségének növekedését nem kell indokolni.

A V-motorok szerelésénél (a motort még nem bontjuk!) nehézséget okoz, hogy a V „ágyba” sok mindent berámolnak. Példánkban a kipufogógáz visszavezetés, angol rövidítéssel az EGR, szelepét és hűtőjét. Ez elszennyeződő alkatrészcsoport, tisztítása indokolt lehet. A fénykép mutatja, hogy mélyen bele kell nyúlni.

A következő képen már azt látjuk, hogy a hengerfejet is levették a motorról. Közeli háttérben ott az EGR hűtője.

A common rail (közös nyomásterű) dízelmotoroknál, ha a CR csöveit bontjuk, mert kell a hozzáféréshez, azt (gyártói előírástól és szerelői engedelmességtől és megrendelői pénztárcától függően) cserélni kell(ene). Ha már hengerfej levétel, akkor hengerfejtömítést és a hengerfejcsavarokat az esetek többségében szintén cserélni kell. Érdemes a körülnézni máshol is a motorban, ha bontottunk mikor kell a szereléshez új alkatrész. Például a főtengely lengéscsillapító és rögzítő csavarja. Nem ennek cseréjét kérte az ügyfél, de ezt le kellett szerelni (vegyünk egy ilyen esetet) és azt ki kell fizetni.

Vannak igazán szomorú esetek. Immár hosszú évek óta napirenden van a bennszakadó dízel izzógyertyák esete. Az ügyfélnek jelez a műszerfal, hogy autója izzításával van baj, vagy valóban nehezen is indul a motor. A szerviz is megállapítja, hogy izzógyertya cserés az autó. Bontja a környezetet, a gyertyát megpróbálja kihajtani. Az bennragad és bennszakad. Szinte beláthatatlanok a következmények. A legrosszabb, ha a hengerfejet is le kell szerelni. Könnyebb, ha az erre a célra kifejlesztett „bányászati” technikával (értsd spéci fúróval, menetjavítóval, ülékmaróval) kiszedhető a gyertya. Képeink a kiszerelés oktatását szolgáló illusztrációk.

A common rail bontása alkatész cserét kíván(hat). Egy egyszerű gyertyacsere költsége akár megszázszorozódhat!

Ennek rokona, ha a CR dízelinjektor nem akar kijönni. Berohadt, mondja a mester. Itt is „bányászati” technika kell a kivételhez, akár 50 tonnás húzóerővel. Képünk egy leszerelt hengerfejen mutatja a kihúzató hidraulikus szerszámot.

És még miért nem lehet olcsó az autójavítás?

Habár először az is tisztázandó, hogy mi az olcsó?

Ha a márkaszervizeket nézzük, akkor sok költséges kötelezettségnek kell eleget tenniük. Nem részletezve, csak felsorolva: rendszeres oktatás, célműszerek, vizsgálóberendezések és célszerszámok megvásárlása, program frissítések, adatbázis frissítések. Ezeknek azonnal rendelkezésre kell állniuk, még akkor is, ha az adott új technikával még el sem adtak autót. Legyen itt példa az új klímagáz esete, a szerviznek fel kell készülnie az R1234yf gáz kezelésére egy új (nem olcsó) klímagéppel. A gyártó a műhely felszerelésére, a minőségbiztosításra is előír kötelezettségeket.

Nem kell nagy számolási tudás, hogy a rezsióradíjat meghatározzuk azzal, hogy ebből a költségek kifizetésén túl fejlesztésre, haszonra is kell futnia. Nem a költségek irreálisan nagyok, a fizetésünk kevés.

Mondhatják, hogy szép haszon van az alkatrészen és a garanciális javításon. Ne mélyedjünk bele, van, hogy igen és van, hogy nem – a gyártó nagy kapitalista, mestere a pénzelvonásnak.

A márkaszervinek szigorú előírásai vannak, hogy mit, miként javíthat. Ezt be kell tartania, és ez sokszor nem a legolcsóbb megoldás…

A franchise hálózatban dolgozó szervizeket is terhelik az előzőhöz hasonló kötelezettségek, de nem ilyen mértékben és az alkatrész áraik is mérsékeltebbek. Ha az autógyártótól tudnak csak alkatrészt venni, akkor elolvad az előny.

A feketék – magyarázni nem kell – lényegesen olcsóbban javítanak autót. Ha a márkaszerviz szerelője második műszakozik, a tudást hozza, a terheket a szervinek hagyja.

Dr. Nagyszokolyai Iván

címzetes egyetemi docens

az Autótechnika főszerkesztője