Több is volt belőlük, a gumikerekesek mellett a fejlesztések korai szakaszában kísérleteztek vaspapucsosokkal is, vagyis a biztosabb irányíthatóság miatt sínen tesztelték a rakéta hajtású autókat, melyek legismertebbje az Opelhez köthető.

Nem a német márka találmánya, de az Opel vezetése már az 1920-as években felfigyelt Max Valier és Friedrich Sander rakétás kísérleteire, majd a mérnököket megbízták közúti és légi járművek hajtására alkalmas változat fejlesztésére.

A biztonságos irányíthatóság miatt a járműkísérleteket a sínen futó RAK 1-essel kezdték, először pilóta nélkül, ezután jött még három (RAK 2–RAK 4) változat: a versenyautókból kialakított autókat már vezetőkkel tesztelték a berlini Avus versenypályán.

A rakéta gyorsulása és sebessége igazolta a reményeket, ám a tesztek során világos lett, hogy a nehézkes és veszélyes irányíthatóság miatt közúti járművek hajtására nem alkalmas.

A bolzanói születésű és írói vénákkal megáldott Max Valier imádta a csillagászatot, az első világháborúban felderítő pilótaként szolgált az osztrák-magyar Császári és Királyi Légierőnél.

Túlélt egy találatot, aztán Insbruckban abbahagyta egyetemi tanulmányait, miután 1923-ban elolvasta a nagyszebeni születésű Hermann Julius Oberth Rakétákkal a bolygók között című könyvét, azonnal megfogta az űrutazás ötlete.

Oberth már 1917-ben többlépcsős, folyékony üzemanyagú ballisztikus rakétát tervezett.

1927-ben Max Valiert több mániákus szakemberrel, Johannes Winkler és Willy Ley fizikussal megalapította az Űrutazási Társaságot (Verein für Raumschiffahrt – VfR), mentorként tag lett Hermann Oberth is, akinek akkori segédje Wernher von Braun diák volt.

Mivel a Versailles-i békeszerződés nem szabályozta a katonai célú rakétakutatást és az 1930-as választás után a náci párt is támogatta a fejlesztést, a VfR megkapta a Berlin melletti Reinickendorf kihasználatlan lőszerraktár telepét, ahol több kísérleti rakétákat lőttek fel. 1932-ben egy katonai küldöttség korlátlan forrást ígért, ám a tudósokban felmerült a szokásos kétely, mely szerint a hadi fejlesztés kétségbe vonta polgári álmuk megvalósítását.

Miután elutasították a katonák ajánlatát, a társaság egy évvel később feloszlott, többen kivándoroltak, von Braun tovább folytatta az immár hadsereg felügyelete alá került programot.

Miközben Max Valier a kutatásokhoz gyűjtött pénzt 1927-ben támogatóra talált Fritz von Opel személyében, aki mindig alaposan kihasználta a reklámlehetőségeket.1928. márciusára Sandersszel elkészítették az első két rakétás prototípust, melyet Kurth Volkhart vezetett alig húsz méteren, 4,8 km/h tempóval.

A világhíressé vált RAK 1-es Opelt már tizenkét rakéta hajtotta, ezek 24 kilós (2,35 kN) tolóerőt biztosítottak. 1928. április 11-én száz újságíró és több ezer meghívott előtt a Rüsselsheim közelében, az Opel-tesztpályán mutatták be a rakétaautót, mely 125 km/h sebességet ért el.

A tömeg ünneplése ellenére elégedetlen volt a fejlesztő csapat, mely egy Opel Model 80-as versenyautót építette át rakétahajtásúvá. A RAK 2-es érdekessége volt a két aktív aerodinamikai elem, a nagy szárnyak dőlésszögének változtatásával a pilóta menet közben is növelhette a leszorítóerőt.

A berlini Avus versenypályán tartott bemutatón Fritz von Opel vezette a hat tonnás, 24 rakétás (120 kiló robbanóanyaggal) 58,86 kN tolóerejű gépet, mely csak harmadteljesítménnyel működött, de így is 238 km/h német sebességrekordot ért el.

Az abszolút csúcs (328 km/óra) megdöntésére készült a RAK 3-as megfelelő versenypálya híján sínen futott 256 km/h tempóval.

Miután 1928 nyarán felrobbant és kisiklott a RAK 4 rakétahajtású sínjármű, többek tiltakozása mellett és a Deutsche Reichsbahn (Német Birodalmi Vasút) erős nyomására az Opelt eltiltották a vasúti kísérletektől.

Autók mellett a rakéta hajtást tesztelték még motorkerékpáron, motorcsónakon és vitorlázó repülőgépen, a kísérleteknek tragikus vége lett: 1930 májusában egy robbanásban Valier is meghalt.

Fotók: Opel

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!