A hómobilok szánszerkezete egy „U” vagy „N” profilú alumínium vázra épül, ezen van az ülés és alatta fut a meghajtó gumitalp. Az első futóműve független felfüggesztésű, leginkább a Forma-1-es autók megoldására hasonlít. A lengéscsillapítói állíthatók ez biztosítja a megfelelő rugóutat.

Ez, és a hosszú tengelytáv teszi könnyen kezelhetővé és stabillá a járművet. Két masszív, fémbetétes szénszálas sítalpszerű alkalmatossággal irányíthatjuk a járművet.

A hajtó gumitalp többféle karomnagysággal készülhet a hó mélységének megfelelően. A talpkiviteltől függően egy vagy két, állítható hátsó gáztöltésű rugóstaggal készül. A pozícióérzékeny  hátsó rugótag automatikusan lágyítja a csillapítást a használati középtartományban, de azonnal  felkeményedik, ha szélsőségesen nagy ütések érik a futóművet. A talp élettartama a gyötréstől függően változhat, de nem ritka, hogy a motoros szán élettartamával is megegyezik.

A rövidebb talp a technikás vagy kanyargósabb, míg a hosszabb a gyorsabb területeken jelenthet előnyt. A talpnak nem csak a külső, hanem a belső felületén is vannak karmok, ezekbe – akár egy fogaskerék – kapcsolódik a meghajtó dob, valahogy úgy, mintha a robogó kereke helyén egy karmos dupla tárcsa lenne. A hasonlat nem is áll távol a valóságtól, ugyanis a váltó a robogóknál megszokott Variomatic rendszerrel működik.  A hószánok esetében az erőátviteli rendszer egyetlen kopó alkatrésze az ékszíj. Ezért nem árt figyelni arra, ha a szán hosszabb ideig áll, akkor könnyen lefagyhat, és ilyenkor a hirtelen indulás elszakíthatja a szíjat. Szerencsére a legtöbb esetben ez gyorsan szerszámok nélkül is kicserélhető. Általában a váltót takaró lemezen a tartalék szíjnak is készítenek helyet.

Egyedi megoldások

A nyitott váltón kívül azért akad néhány hószánra jellemző egyedi technikai megoldás. Ilyen például a motor vízhűtője, ami nem megszokott módon hátrakerült, hogy a felcsapódó hó hűteni tudja, de mindeközben a rendszert úgy alakították ki, hogy az ülést fűteni is tudja. A hűtő formai kiképzése sem hagyományos, külseje leginkább az elektromos hűtőbordákra hasonlít.

A féktárcsa közvetlenül a meghajtásra kerül. Míg a megszokott használatú fékrendszereknél a hűtésről, addig a hószánoknál a lassító berendezés fűtéséről kell gondoskodni. A motor hűtési rendszere meleg vízzel fűti a fékmunkahengereket. A fékeket a kormányon a baloldali karral hozhatjuk működésbe, hasonlóképpen az egyes quadoknál alkalmazott megoldásokhoz. A gázadás is quadok szisztémáján alapul, ezt a jobboldali karral adagolhatjuk.

A markolatok, valamint a gázkar külön-külön is fűthetők, elkerülendően azt, hogy az ujjunk a kesztyű ellenére odafagyjon a gázkarhoz. Ha már markolatnál tartunk, akkor itt jegyzendő meg, hogy ezek végei kicsit íveltek. Ez azért van, hogyha tempós meneténél ki kell áll állnunk a nyeregből, akkor se csússzon le a kezünk róla. A hószánok üzemanyagtankjának mérete igazodott a körülményekhez ezért űrtartalmuk viszonylag nagy, 40-50 liter.

Szántörténet

A hószánok története csaknem egyidős az autókéval. Az oka prózaian egyszerű volt, ugyanis a kor gumiabroncsai anno csak sekélyes alternatívát nyújtottak a havon történő közlekedésre, ezért hatékonyabb megoldást kellett találni.

Az első szárnypróbálgatások a gépkocsik átalakításában történtek. 1937-ben a Bombardier vállalat kezdett sorozatban motorszánokat gyártani. A B7 lajstromszámú jármű azonban inkább hasonlított lánctalpas harcijárműre, mint szánhoz. A továbbfejlesztett változata a B12, már csaknem sikertörténet lett, mivel vonatatóként, iskolabuszként, valamint rendőr –és postásjárműként is alkalmazták. De, még ez a megoldás sem hasonlított a mai hószánokhoz.

Bármilyen meglepőnek is tűnik, készült magyar motoros hószán is. Az ötvenes években Pannónia felhasználásával gyártották le a „hószánkó portotípust”, ami 65 km/órás sebességre volt képes.

A továbbtervezés tehát nem állt meg, mivel J.Armand Bombardier  célja az volt, hogy egy-két személyes könnyű és olcsó motoros szánokat készítsenek. Így született meg nem sokkal később, Ski-Doo márkanév és motoros szán család.

Meglátva a hószánokban rejlő üzleti lehetőséget, később több gyártó, így a Polaris, az Arctic Cat, és a Yamaha is piacra dobta saját fejlesztését. Ez utóbbi cég érdekessége, hogy első szárnypróbálgatásit  Bombardier alapokon kezdte, amibe a saját motorjait szerelte, a tesztjeit hó híján pedig tengerparti homokdombokon végezte.