Az emléke homályos történetként maradt meg a járműipar történetében, egy hallomás, miszerint léteztek a szovjet hadseregben alacsony fogyasztású, traktornyomatékú, dízelhajtású Ural motorkerékpárok, de senki se látta őket.

Az Ural motorkerékpárok a szovjet járműipar büszkeségei és jelképei voltak. A nehéz, oldalkocsis boxermotoros gépek robusztus felépítésükkel, rendkívüli strapabírásukkal és alacsony fordulaton is jelentős vonóerejükkel váltak legendássá. Ugyanakkor jelentős hátrányuk volt a magas üzemanyag-fogyasztás, amit a vidéki használat során sokáig elfogadtak, de a nyolcvanas évek végétől, majd különösen a kilencvenes évek gazdasági nehézségei idején ez komoly problémává vált. Nem véletlen, hogy sok tulajdonos próbált mihamarabb megszabadulni az addig büszkén birtokolt Uraljától.

Ekkor került előtérbe újra a régi kérdés: miért nem készültek dízelváltozatok? Hiszen a dízelmotorok alacsony fogyasztása és nagy nyomatéka ideálisnak tűnt egy kétkerekűhöz is, pláne, ha oldalkocsival volt megtoldva. Nem puszta spekuláció volt ez: az 1941-ben az urali Irbit városában működő motorkerékpárgyár (IMZ) már a második világháború utáni években foglalkozott ilyen motorkerékpárok fejlesztésével.

Az ötlet a katonaságnál fogant. A Vörös Hadsereg logisztikai szakemberei már a háború alatt felismerték, hogy az oldalkocsis motorkerékpárok rendkívül sokoldalúan alkalmazhatók, nyilván merítettek a német ellenség tapasztalaitából. Ugyanakkor problémát jelentett, hogy különféle katonai járművek eltérő üzemanyagokat igényeltek. Ezért merült fel az egységesítés gondolata: ha minden haditechnikai eszköz dízellel működne, egyszerűbb lenne az ellátás.

A feladat azonban korántsem volt egyszerű. Akkoriban nem léteztek kompakt, motorkerékpárba építhető dízelmotorok. A rendelkezésre álló erőforrások túl nagyok és nehezek voltak, ami drasztikusan megnövelte volna a motorkerékpár tömegét és felborította volna a súlyelosztást. Egy ilyen átalakított motor oldalkocsival, különösen nehéz terepen, gyakorlatilag használhatatlanná vált volna.

A másik komoly probléma a dízelmotorok erős rezgése volt. Az Ural vázát eredetileg benzines boxermotorhoz tervezték, és nem bírta volna hosszú távon a dízelek okozta terhelést. A rezgések először a rögzítéseket lazították volna ki, majd a hegesztések repedéséhez vezettek volna.

Elméletben természetesen mindezekre lehetett volna megoldást találni, de gazdasági vetülete is volt a dolognak:  a szükséges áttervezés, az új alkatrészek és gyártási kapacitás létrehozása túl költségesnek bizonyult egy viszonylag szűk felhasználási körhöz képest.

A témát ennek ellenére többször is elővették, még akkor is, amikor a hadsereg már elvesztette érdeklődését a motorkerékpárok iránt. Az IMZ mérnökei kísérleti jelleggel több dízelmotoros prototípust is építettek. Ezeknél gyakran kis hajómotorokat vagy generátorokhoz használt dízeleket alkalmaztak, illetve próbálkoztak olyan többüzemanyagú motorokkal is, amelyek alacsony oktánszámú benzinnel vagy kerozinnal működtek.

A nyolcvanas évek végére modernebb, előkamrás hajódízelek is megjelentek a kísérletekben, a problémák azonban megmaradtak. A megfelelő teljesítmény eléréséhez nagyobb hengerűrtartalomra volt szükség, vagy turbófeltöltést kellett alkalmazni, ami tovább bonyolította a konstrukciót. Emellett a dízelmotorok hidegindítása komoly kihívást jelentett: erősebb indítómotorra és nagyobb akkumulátorra volt szükség, ami ismét növelte a tömeget.

A hajtáslánc sem maradhatott változatlan. A dízelmotorok alacsony fordulaton adják le nagy nyomatékukat, ami az eredeti Ural váltót egyszerűen szétmarcangolta volna. Ezért teljes újratervezés vált szükségessé.

Mindezek után világossá vált, hogy egy sorozatgyártású dízel Ural létrehozása gyakorlatilag egy teljesen új jármű fejlesztését jelentette volna, új gyártóbázissal. Ez pedig gazdaságilag nem volt indokolható.

Számos sikertelen próbálkozás ellenére a téma a mai napig nem került le a napirendről. Oroszországban és más, egykori szovjet országokban időről időre felbukkannak egyedi építésű dízel Uralok és Dnyeprek, gyakran autómotorokkal. Ugyanakkor kis méretű, motorkerékpárhoz alkalmas dízelmotorok gyakorlatilag eltűntek a piacról, bár korábban például Indiában készültek ilyen modellek.

Elméletileg ma is megoldható lenne egy takarékos dízel Ural megépítése, az orosz szaksajtó szerint például egy kínai kistraktormotor felhasználásával. Egy ilyen jármű azonban inkább munkagép jellegű lenne: lassú, zajos, erősen vibráló, viszont rendkívül nyomatékos és takarékos.

A modern motorosok többsége azonban már nem pusztán praktikus közlekedési eszközt keres, hanem élményt. A dízelmotor ezzel szemben inkább a funkcionalitást képviseli. Talán ez a legfőbb oka annak, hogy a dízelmotorkerékpárok – az összes előnyük ellenére – soha nem váltak igazán tömegtermékké, és ma sem készülnek sorozatban.