Mint annak idején a kilencszázhetvenes években, a Toyota vagy a Honda, úgy rohamozza ma a BYD a világ autópiacait.  A mindössze három évtizedes múltra visszatekintő kínai óriásvállalat az idén legyártotta a 10 milliomodik járművét, 2025-ben viszont már egy év alatt 5-6 millió kibocsátással számol.

Fotók: BYD

Ahogy a mesebeli kisgömböc, úgy dagad mind gyorsabban globális óriáscéggé a BYD. A decemberi adatok ugyan még hiányoznak, de a bennfentesek már borítékolják: 2024-ben 4,25 millióra emelkedhet az eladott autók száma, szemben a 2023-évi 3,02 millióval. E teljesítménnyel a BYD már a nemzetközi autóipar nehézsúlyú bajnokai közé tartozik, gyártókapacitása meghaladja a Fordét és a Hondáét. A bővülés tempóját jelzi, hogy 2023-ban több százezerrel közel egymillióra növelte dolgozóinak létszámát, csupán a kutató-fejlesztő részlegekben majdnem 110 ezren tevékenykednek. A kínai gigász már 2022-ben felhagyott a belső égésű motorok hajtotta modellekkel, azóta csak elektromosokat és tölthető hibrideket (plug in) gyárt, amelyeket a cég zsargonjában új generációs járművek néven (NEV – New Generation Vehicle) emlegetnek. A BYD már 2023-ban kikanyarított vagy 22 százalékot a világ e-autó piacából, a Teslával vetélkedik a világ legnagyobb e-autógyártója címért. Az export felfuttatása 2022-ben vette kezdetét, 15644 NEV-járművel, jövőre 1,5 milliós külpiaci értékesítéssel számolnak.

E világméretű exportoffenzívában az EU kiemelt célrégió, és ami magyar szempontból is lényeges: a Szegeden gőzerővel épülő BYD gyár ugródeszka lehet az európai autópiacok meghódításában. A híradások eddig arról szóltak, hogy az évi 300 ezer darabos gyártókapacitású komplexum három éven belül készül el véglegesen. Stella Li, a BYD európai főnöke a német Capital üzleti magazinnak nemrég adott interjújából azonban kitűnik, hogy a kínaiak már 2025 végétől beindítanák a szegedi gyártósorokat, mégpedig a kompakt Dolphin és a suv kivitelű, C-osztályos Atto 3 modellekkel. Az elemzők ugyanakkor felhívják a figyelmet, hogy a Li interjúból nem derülnek ki fontos részletek. Így például az, vajon a szegedi gyártmányok egy az egyben a már meglévő modellek, vagy pedig azok valamilyen újonnan fejlesztett változatok lesznek. Ezzel kapcsolatban nemrég kiszivárgott, hogy a Dolphin típuson fazont igazítanak: a meglévő 95 és 204 lóerős variánsokhoz csatlakozik majd egy 177 lovas harmadik is. A találgatások sorában azt is szóba hozzák, hogy a tervezettnél gyorsabb termelés beindításával mihamarább elkerülhetik a kínai autóexportra kivetett uniós büntetővámok megfizetését.

Manapság se vége, se hossza azoknak az elemzéseknek, amelyek szerint a pekingi központ piacgazdaságoktól idegen eszközökkel, mindenféle bujtatott állami támogatássokkal juttatják (ár)előnyhöz a kínai autóexportőröket. Vagyis brüsszeli érvelések szerint az uniós autópiacokon is unfair versenyük, ezért van szükség a nyugati gyártók hátrányát kiegyenlítő vámtarifákra. Ám bárhogyan is alakuljon ez a kereskedelmi háború, annyi bizonyos: a BYD villanyosai – műszaki konstrukciókban, minőségben, gyártástechnikában, anyaghasználatban – már nem maradnak el a nemzetközi élvonaltól. Sőt, nem egyszer már ők diktálnak. Ezt érzékelteti a már nálunk is kapható sportos Seal limuzin. A Tesla Model 3-al versengő e-limo összkerékhajtásos változata, az Ecellence 530 lóerős (390 kW), csúcsnyomatéka 670 Nm, 3,8 másodperc alatt katapultál százra, a hatótáv pedig elérheti 570 kilométert. A Sealben ugyanaz a Blade (penge) fantázianevű, lítium-vas-foszfát összetételű akkumulátortípus lapul, mint a többi BYD modellben. A márka előszeretettel hangsúlyozza, hogy battériája számos tekintetben előnyösebb, mint a konkurenseké. Biztonságosabb, a tömbszerűen egymás mellett elhelyezett cellák szerkezeti merevítő elemként is funkcionálnak, a hagyományosokkal szemben 50 százalékkal jobb térkihasználást tesznek lehetővé, jobb az energiasűrűsége és nem utolsó olcsóbb előállítása. A legújabb hírek arról szólnak, hogy a BYD hamarosan kirukkol a továbbfejlesztett Blade változattal, egyes fülesek szerint az már ezer kilométer fölé emelheti az e-autók hatótávolságát.

Persze ahogy lenni szokott, a Seal sem maga a tökéletesség. Miután nálunk 2023 őszén megjelent a kocsi, nem egy szakavatott tesztelő – a látványos dizájnformák és az agilis menettulajdonságok mellett – szóvá tette a képernyős kezelőfelület szoftver-hiányosságait. Főként azt, hogy a navigációs rendszer nem elég precíz, az úttervezés során nem nyújt kelő információt a töltési lehetőségekről, ami a mai prémiumos e-autózásban fontos kívánalom. A kínaiak azonban láthatóan gyorsan tanulnak – ezúttal a távoli (OTA - over the air) szoftverfrissítésüknek köszönhetően. Amikor december elején én is tehettem egy próbakört, már jobban magamra szabhattam az ilyen navi-szolgáltatást.

Nálunk a BYD jelenleg hét modellt kínál (https://www.autoszektor.hu/hu/content/ev-vegi-merleg-byd-magyar-e-autopiacon). A cég szóvivője, Erhardt Péter magyarországi sajtófőnök konkrétumok nélkül sejtetni engedte, hogy a típusválaszték 2025-ben is tovább bővül. Mint hangsúlyozta, a kínaiak különösen nagy reményt fűznek a külső hálózatról tölthető (plug in) hibrid technikájukhoz, amely a több mint ezer kilométer hatótávú, D-osztályos, Seal U DM-i suv típusban nálunk tavaly debütált. Az úgynevezett kettős üzemmódú (dual mode – DM) benzines-elektromos hajtásláncban az a pláne, hogy mindig a villanymotor a fő hajtóerő, a benzines erőforrás csak kiegészítő szerepet játszik. Mindezért a BYD arra számít, hogy a DM-i hibrid autó egyfajta hídmodell, vagyis az európai autósok rákapnak majd márka tisztán elektromos típusaira is. Kérdés persze, vajon hová fejlődik a BYD? Ahogy otthon Kínában, tarolnak majd itt, a vén kontinensen? Tényleg elérhetik nagyra törő céljukat, miszerint villanyosaikat olcsóbban kínálják majd a hagyományos benzines-dízeleseknél?