Egy Ikarusért húsz Zsiguli járt

Ötéves várakozás és felár a magánkereskedelemben, így jellemezhető röviden a merkúri korszak inkább autóelosztási, mint kereskedelmi rendszere, melyben szinte messiásként várták a kelet-európaiak a szovjet modellt. 

Ma már csak emlék az 1960-as évek járműínsége, amikor az egyetlen hazai szaklap, az autó motor legolvasottabb része a Merkúr által közölt sorszámtáblázat volt, melyből kiderült, hogy a megrendelt kocsi érkezése mikorra is várható. A hatvanas években ez 4-5 éves várakozást jelentett, az átlagemberek esetében, soronkívüliséget élveztek viszont a kivételezett párt-, és állami káderek, a kiemelkedő színészek, sportolók és olykor orvosok is. Az 1961-es hivatalos listán a magánszemélyek a következő márkákból választhattak: Trabant, Wartburg, Moszkvics és Škoda.

A legkevesebbe a - 42 ezer forintos - Trabant Limousine került, a Škoda Feliciáért 85 ezer forintot kellett fizetni. Összehasonlításul akkoriban egy pedagógus havi fizetése 1300 Forint volt.

A szűkös autóválasztékban már a Zsiguli megjelenésének híre is reménysugárnak ígérkezett. Az Év autója címet is elnyert Fiat 124-esből fejlesztett szovjet 2101-es modell első példánya 1970. április 19-én gördült le a szalagról a Volga Autógyárban, ami - nem véletlenül - majdnem egybeesett Lenin születésének századik évfordulójával és természetesen a Szovjetunió Kommunista Pártjának aktuális kongresszusával.

Más név, azonos autó, legalábbis látszólag

Az AvtoVAZ termékeit kezdetben a nyugati piacokon Lada, a szocialista országokban Zsiguli jelvénnyel forgalmaztak. Nagyjából azonos volt a 2101-es modell, de a britek nem csak jobb volánost, de radiál abroncsosat és jobb összeszerelési minőségű modellt kaptak.

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át, alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át az AvtoVAZ-nak alkatrészeket besszállító Bakony művek egyik dolgozója, az eseményről a tévé híradóban is megemlékeztek.

A magyar járműipar exportját és a magyar gazdaság járműimportját bonyolító MOGÜRT központi szerepet kapott a barter jellegű/hátterű piaci tevékenységben. Sokáig használták a „cserearány” fogalmat, mely bizonyos kétoldalú, és különösen KGST szintű kapcsolatokban a külkereskedelem eredményességének mutatója volt. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa -KGST nagyon leegyszerűsítve a keleti tömb Közös Piaci Társulása volt, bár inkább a termelést koordinálta. Többek között meghatározta, hogy egy magyar Ikarusért hány személyautót, Trabantot, Zsigulit vagy Wartburgot lehetett kapni. Ahogy a korszak elismert szakembere, Dr Körmendy Ágoston a Leváltott modellek című könyvben megírta, a 250-es alapváltozatú busz általában 20-22 Ladát ért, a csuklósért 5-6 darabbal többet kapott az importőr MOGÜRT és az autókat elosztó Merkúr.

Hét év várakozás az 1200-esre

Az Ikarusok iránti szovjet igénynek köszönhetően az új modellek viszonylag gyorsan megérkeztek a magyar vevőkhöz, igaz, messze nem a szükséges mennyiségben. Az 1980-as Merkúr listán a nyolcvanezer forintos listaárú 1200 Lada szállítási határideje hét év volt. A 123 ezer előjegyzésből 75 ezren vártak a legkisebb kocka változatra, melyet a szabad piacon százezer forintért szinte azonnal meg lehetett venni.

1977-ben megjelent a magyar piacon a Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben a jóval korszerűbb és immár első-kerékhajtású Samara, melynek motorját a VW Braunschweig-i leányvállalata fejlesztette. 1996-ban mutatták be a 2110-est, melyből már kevés kelt el itthon. 2004-ben érkezett a Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak.

Togliattiban 1973-ban 660 ezer autó készült, a milliomodik Zsiguli 1973 decemberében, a 25 milliomodik 2008. június 11-én, a 26 milliomodik 2010. augusztus 9-én gördült le a másfél kilométer hosszú AvtoVAZ szalagról, ahol a Ladák mellett napjainkban Renault jelvényes Daciák és Nissan-rokon Datsun modellek is készülnek. (B. J.)

Megjelent a Népszabadság 2015 december 23-i számában