Szerző: Boros Jenő

Szerte Európában a használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz lehet hazánkban is az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására. A logisztikama.hu elemzése szerint a differenciálás módja és mértéke nagyon eltérő az egyes országokban. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát, továbbá a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.

Az Európai Unióban 1994-ben született meg az a szabályozás, amely a károsanyag-kibocsátás alapján is kategorizálja a személyautókat és a teherjárműveket. A gyártók kötelezettséget vállaltak, hogy bizonyos fordulópontokra vállalják az előírásnak megfelelő normák eléréséhez szükséges technológiát. Jelenleg az EURO 5, illetve EURO 6 besorolású járművek számítanak a legmodernebbeknek. A közösségben bevezetett használatarányos elektronikus útdíjrendszerek az EURO besorolásnak megfelelően differenciálják a teherautók úthasználatáért fizetendő tarifát, ami potenciális eszköz az elavult, környezetszennyező járművek visszaszorítására.

A differenciálás módja és mértéke azonban nagyon eltérő az egyes országokban, és Magyarország nem jár élen ebből a szempontból a logisztikama.hu elemzése szerint. A német, osztrák, svájci és magyar díjtételeket összehasonlítva kiderül, hogy a négy vizsgált ország közül nálunk ösztönzi legkevésbé a rendszer a modernebb járművek használatát.

Amíg Magyarországon az EURO 3-tól EURO 6-ig terjedő kategóriába tartozó járművek után ugyanannyit kell fizetni kilométerenként, addig a másik három vizsgált országban ezt a tartományt is erősen tagolják. Az EURO 0-tól az EURO 6-ig (illetve EURO EEV) terjedő besorolásban a négynél több tengelyes teherjárművek úthasználata után fizetendő díj, fokozatosan csökken a környezetkímélőbb megoldást használó kamionok felé haladva. Így például Ausztriában összesen négy díjkategória létezik EURO 3 és EURO 6 között, de hasonló a helyzet Lengyelországban is, valamint a többi visegrádi ország is előrébb jár ebben Magyarországhoz képest, nemcsak a nyugat-európai országok.

„A szintén EU tagország Németországban három fizetési kategóriát hoztak létre az ebbe a környezetvédelmi kategóriába tartozó teherautókra és hasonló a helyzet Svájcban is. Szlovákiában eddig az EURO 3 kategóriába tartozó, illetve az ennél modernebb kamionokat különböztették meg a kilométerdíjakban, ez januártól azonban változik. Az EURO 3 és EURO 4 kategóriában jegyzett teherjárművek egy díjkategóriába kerülnek, míg az EURO5, EURO6 és EURO EEV minősítésű kamionok egy másikba. A jövőre életbe lépő szlovákhoz hasonló rendszert követnek Csehországban is” - nyilatkozta Papp Zoltán, a Bautrans Kft. ügyvezető igazgatója.

A károsanyag-kibocsátás csökkentésének ösztönzése a közlekedésben kulcsfontosságú feladat, hiszen az Eurostat 2011-es adatai szerint ez a szektor a második legnagyobb kibocsátója az üvegházhatású gázoknak (ÜHG) az Európai Unióban. A teljes közlekedési szegmens emissziójának több mint 90 százalékáért pedig a közúti közlekedés a felelős.

Ráadásul, míg más szektorokban 1990 és 2007 között sikerült csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását, addig a közlekedésben ebben az időszakban, 36 százalékkal nőtt az emisszió az EU-ban. Ezért nem a kamionok az egyszemélyes felelősek, főként annak tudható be, hogy a közúti személy- és áruszállítás mértéke jelentősen megugrott. A közúti közlekedés során keletkező szén-dioxid mennyiség közel 23 százalékkal emelkedett 1990 és 2010 között. Ez az érték pedig még nagyobb lett volna, ha 2008 végén nem tör ki a globális pénzügyi és gazdasági válság.