Haltenbergert 1902. június 13-án nevezte ki a miniszter végleges minőségű posta- és távírdafőtisztté 2 200 korona éves fizetéssel és lakpénzzel. A posta jelentős fejlesztési szándékát mutatta, hogy a fiatal mérnököt rendszeresen külföldi tanulmányutakra küldték. 1903 februárjában Németországba, Svédországba, Norvégiába és Dániába, hogy megismerje az ottani telefonszolgálat műszaki és kezelési berendezéseit, a kísérleti állomások és javítóműhelyek megszervezését, a drót nélküli táviratozást.

1905. július 5-én a kereskedelemügyi miniszter megbízta Haltenbergert és Kolossváry Endre távirda-igazgatót, készítsenek szakszerű tanulmányt az Amerikai Egyesült Államok távíró és távbeszélő berendezéseiről. A munkának fel kellett ölelnie a berendezések működésének, közigazgatási szolgálatának a vizsgálatát, ez utóbbi tekintetében különösen a távbeszélő berendezések „tarifális intézkedéseit”. A tanulmányút több mint nyolcvan napig tartott, a költségek fedezésére a miniszter 7000 korona átalányt biztosított.

1907-ben Haltenbergert bízták meg a székesfővárosi postaüzem részére készülő gépkocsik gyártás közbeni ellenőrzésével. Az autókat Csonka János 1905-ben elkészült terveinek átdolgozása után, a Győri Magyar Waggon és Gépgyárban, valamint Röck István budapesti gépgyárában állították elő.

A következő év végén a Párizsban december 24-én megnyíló teherautomobil kiállításra küldték, az újítások és azok gyakorlati kivitelezésének és használhatóságának tanulmányozására. „Figyelme különösen a posta szolgálatába jöhető összes típus tanulmányozására terjedjen ki, a községek városok között, esetleg személyszállítással egybekötött forgalom lebonyolításánál alkalmazható típusokra, továbbá a helyi forgalom céljaira alkalmas szerkezetekre, ezek között is az egészen könnyű automobilok szerkezetére, mely járművek arra volnának hivatottak, hogy a levélgyűjtési szolgálat ellátására jelenleg használatban lévő tricikliket helyettesítenék”. Egyes típusok árairól is tájékozódnia kellett. Egyben megbízták a modern párizsi „garage-ok” tanulmányozásával is. Hat  napot kapott.

1910 februárjában dr. Fábry Mihály titkárral együtt a bajor postaigazgatóság automobil-üzemének tanulmányozására küldték ki.

A cél a személyszállítással egybekötött távolsági postaautomobil-üzem forgalmi és műszaki szervezetének, valamint az egyes vonalakon az üzem szakszerű vitelének a tanulmányozása volt. A tíznapos tanulmányúton Münchenben a szervezést, a Regensburg-Passau vonalakon magát az üzemet, a műhelyberendezéseket és a forgalmi szolgálatot ismerték meg. Március 23-án az osztrák belügyminisztériumban tartandó „a gépkocsi ügy szabályozása” tárgyú értekezletre küldték jelentéstételi kötelezettséggel. Május 1-jén − 1910−12-re − a Magyar Királyi Belügyminiszter ajánlásával megválasztották a gépjárművezetők és a gépjárművek vizsgáztatására létrehozott szakértői bizottság rendes tagjává. 1910-ben a posta a történelmi Magyarország peremterületein, a Felvidéken, Erdélyben és a Délvidéken megindította a postai szállításokkal kombinált autóbusz-közlekedést. A járatokhoz a gépkocsikat Csonka János tervei alapján a Magyar Automobil Rt  előző évben átadott aradi gyárában szerelték. Aradon 1908-ban a város vezetőségének indítványára vetődött fel az autógyár létesítésének gondolata, és a következő év őszén már meg is kezdődött a termelés. Az amerikai Westinghouse autógyár franciaországi Le Havre-i részlegével, az ottani magyar szakemberek közreműködésével folytak a tárgyalások. Az első megrendelés tíz buszra szólt, amelyek Arad város saját tulajdonú közlekedési vállalatánál álltak munkába.

A posta is kért teherautó- és autóbuszalvázakra ajánlatot. Az autóbuszokat hamarosan átadták. Az aradiak részt vettek a székesfőváros tanácsa által 1910. december 23-án 78 531/V. számon kihirdetett pályázaton, amelyet a fővárosnak szállítandó kocsik gyártására hirdettek meg. 1911. március 16-án a székesfőváros automobil szakbizottsága részéről Haltenberger Samu és Krisztinkovics Béla főmérnökök és Szabó Lajos ipari felügyelő Aradon vizsgálta meg a felajánlott alvázakat és azokat mindenben megfelelőnek találta. A gyár termelt, de a kereskedelem nem megfelelő kiépítése miatt 1911 nyarára a pénzügyi helyzet megrendült. A vállalat a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankhoz fordult segítségül, de hitelt nem kapott.

A nehéz helyzetben a budapesti Magyar Ruggyantagyár vezetőségével kezdtek tárgyalásokat. A gyár hajlandó volt finanszírozni. A Ruggyantagyár alapvető érdeke volt az autógyár működése, mert így saját termékeinek is piacot biztosított. Rechnitz Béla, a Ruggyantagyár vezérigazgatója
a postától és a székesfőváros automobil szakértői bizottságától kért információkat az aradi gyártól, és hamarosan megvásárolta a francia vállalat részvényeit, átvállalta a hiteleit.

Az 1912. június 14-én tartott közgyűlés beszámolt a vállalat átszervezéséről. Vezérigazgatójának Haltenberger Samut kérték fel. Ő hozta a posta megrendeléseit, amelyek hamarosan 175 autóbuszalvázra szóltak. A gyárban a személyautó-gyártás fellendítését is tervezték. A taxiengedély megszerzésével rövid idő alatt 200 személygépkocsi gyártását kellett megvalósítani.

1913 novemberében a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. megalapításával Haltenberger elhagyta az aradi gyárat. Az új pozíció teljes embert igényelt. Több mint harminc évet töltött a taxivállalat élén. Az 1930-as évek közepén egészségi állapota megromlott. Komoly ízületi gyulladások kínozták, olyannyira, hogy hosszabb utakat önállóan már nem tudott megtenni. A lakásán kívüli közlekedésére egy tricikli szolgált, a taxi mérnökei szerkesztették neki úgy, hogy össze lehetett hajtani és elfért egy gépkocsi csomagtartójában. Egészségügyi problémái ellenére tovább vezette a taxivállalatot.

A második világháború után rendkívül méltatlanul bántak Haltenberger Samuval, egészsége megromlott, többször műtötték szürkehályoggal, súlyos izületi bántalmai is kínozták. 1947-ben, kényszerhelyzetben, eladta a taxivállalat tulajdonjogát, magának mindenkori igazgatói, feleségének és lányainak cégvezetői életjáradékért. A járadékot nem sokáig élvezhette, alig egy évvel később az államosítással minden jövedelmét elvesztette, a postától járó nyugdíját sem kapta meg. Államosították a tulajdonában lévő VIII. Rákóczi úton lévő négy bérházát, valamint Fejér megyei földbirtokát is.

1951 nyarán a 76 éves Haltenberger Samut és feleségét kitelepítették, 48 óra alatt el kellett hagyniuk lakásukat. Családtagjai két nap, két éjszaka csomagolták a lakásban lévő berendezési tárgyakat, amelyeket rokonoknak, barátoknak, ismerősöknek és idegeneknek adtak. Legszükségesebb holmijaikat néhány bőröndbe csomagolták. A Nyíregyházától ötven kilométerre lévő Kék községbe telepítették ki őket, egy parasztházban kaptak szobát.

A község olyan távol volt Budapesttől, és a közlekedés olyan rossz volt, hogy az utat oda-vissza egy nap alatt nem lehetett megtenni. 1953-ban megengedték, hogy visszaköltözzenek Pest megyébe, de Budapestre nem. Először Szadán, majd Budakeszin, végül Leányfalun kaptak szobát. 1956-ban Haltenberger súlyosan megbetegedett, a volt Postás Szanatóriumban − ahol kezelőorvosa dolgozott − kapott helyet. Ott is hunyt el, három hónappal a felesége halála után.

Közben az államosított vállalatnál a volt vezérigazgató érdemeit minden lehetséges módon próbálták kisebbíteni.