Vessünk egy pillantást képekre, és egyezzünk ki abban, hogy ez a tűzpiros végérvényesen ugyanúgy a Mazdáé, mint a Ferrarié a ferraripiros rosso corsa. Lassan hozzánőtt és elválaszthatatlan. Ne pocsékoljanak pénzt más színre, mert ez úgy klassz, ahogy van.

Ez itt a Mazda CX60-Skyactive PHEV, vagyis plug-in hibrid verziója. Az európai piacon kapható legtestesebb Mazda. Az autó impozáns, mély marával tekintélyt parancsol, erőt sugall. Egyben van, mintha monolitból faragták volna.  Kissé talán meg is hökkent méreteivel, első pillantásra legalábbis mindenképpen. Az autó 4,745 méter hosszú, 1,89 széles és 1,68 magas, ami az BMV X3/Mercedes GLC osztályába sorolja az autót. A motorháztető alatt hagytak bőven helyet egy beépítendő soros hathengeres dízelnek, ennélfogva pedig az autó orra impozánsan hosszú.

Nagy, kényelmes, magas, nem beleülünk, hanem felülünk rá (derékfájósoknál fontos szempont). Remek külső, remek belső, prémium kategóriát súrolja minden tekintetben, bizonyos tekintetben jócskán bele is nyúlik. Sportos autó benyomását kelti, a négy álkipufogóval is erre a képzetre terel minket a gyártó.

A más Mazda-konstrukciókban is használt, négyhengeres, 2488 köbcentis, 192 lóerős (261 Nm) belsőégésű SkyActive szívómotor és 135 lóerős (250 Nm) elektromos motor kalkulációjából adódó összteljesítmény 327 lóerőt (500 Nm) jelent, de az ez erő kell is ahhoz, hogy megmozgassa a két tonnánál valamivel súlyosabb gépet. Vagyis a megbecsülendő teljesítmény mellett tartsuk szem előtt a nagy tömeget. Az összkerekes SUV nem labilisan fürge, hanem stabilan gyors, sportüzemmódban pedig minden szélsőséges képzelet felülmúl: 5,8 másodperc alatt gyorsul fel százra. Aki nekiveselkedik, használja a sportos üzemmódot és a kormány mögötti füleken lévő kéziváltót!

Az autó kifejezetten csendes, a remek szigetelésnek köszönhetően nagyobb fordulatszámon sem hallatszanak be motorhangok vagy gördülési zajok, hacsak nem megyünk őrült tempóban, sportüzemmódban.

A nagy autókat kedvelő városlakók számára talán a legfontosabb kérdés, hogy teljes töltöttséggel hány kilométert tesz meg az autó tisztán elektromos hajtással, nem szennyezve a környezetet. Nos, vegyesen – amolyan agglomerációs terepen – 42-26 kilométert hajóztam vele fűtve-hűtve, de takarékos üzemmódban, városi forgalomban bizonyosan elmegy ötvennél is többet a 17,8 kWh-s, 170 kilogramm tömegű akkumulátornak köszönhetően. A gyártó specifikációjában 63 kilométeres távot ír: nem zárom ki, hogy spórolós vezetéssel meglesz ez a hatótáv, de a tesztüzemmód egészen más műfaj. Vagyis a budapestiek is úgy használhatják az autót unalmas munkanapokon, hogy – amennyiben úgy kívánják - sose indul el a fosszilis energiatermelés. Nem véletlenül kapott zöld rendszámot…

Feltöltött akksival, hibrid üzemmódban, s mint említettem, agglomerációs közlekedésnél a benzines fogyasztása 5-5,6 közötti átlagot mutatott, ami nagyon is méltányos étvágy egy ekkora autótól. Ide tartozik, hogy a hibrid rendszer hibrid fogyasztást produkál, nem könnyű kisakkozni, hogy mely adat milyen használattal párosítandó, mindenesetre a fenti átlagfogyasztás garantált, ha többé-kevésbé feltöltött akksival indulunk útnak. Rendhagyó hibrid kínálat: be lehet állítani kézileg azt a töltöttségi szintet, amely alá nem merülhet az akkumulátor. Hányjuk-vessük meg, kalkuláljuk ki, hogy hány százalékot engedünk a töltésből, milyen autózásnál melyik lenne az optimális szint. Nekem ez fejtörést okozott, és nem jutottam semmire.

Az elektromos motor sajátos módon a nyolcfokozatú automata váltón keresztül adja le a nyomatékot, és vélhetően ezért a tisztán elektromos üzemmódban is érezni lehet – kiváltképpen indulás után – a leheletnyi tagoltságot, amely nem fordulhat elő a fokozatnélküli váltókat preferáló nagyobb japán versenytársak autóinál.

A remekbeszabott menetfények mátrixkialakításban tökéletesen működnek, de a reflektorok automata üzemmódban nem mindig azt nyújtották, amit kéne: egyszer-egyszer előfordul, hogy jelzőtábla visszatükröződését észlelve vette le indokolatlanul a távoli fényt. Egy ilyen NB1-es versenyzőnél egy idegesítő gikszer.

A műszerfal és érintőképernyő nagy kedvencem: mazdásan elegáns, minden porcikájáról lerí a diszkrét, rokokót teljesen mellőző japán ízlés, amit elvárhatunk egy huszonegy millióról induló autótól. Az érintőképernyő és szoftveres körítése nálam 11 pont a tízpontos skálán. Roppant kényelmes vezeték nélkül vezérelni a jobb tenyerünk alatt, a textúrázott középkonzolon elhelyezett, minden irányban tekerhető és tolható tárcsával. Gyors az infotainment rendszert, a funkciók soksasága ellenére a nálam is gyengébb digitális félanalfabéták is pillanatok alatt elsajátítják.  Nem hiányzik a vezetékmentes telefontöltő, két USB-C töltő van a könyöktámasz alatti rekeszben, illetve a hátul is kettő, mellette pedig 230 voltos aljzat, amelyről lehet laptopot tölteni. A Bose hangrendszer öblösen szól, átlagon felüli zenei élményben lehet részünk. Az elő- és tolatókamerával fényképezni is lehetne, olyan éles.

Külön misét megér a monitor bal felső sarkában cselesen elhelyezett arcfelismerő kamera, amely – még mielőtt elindítanánk az autót - remekül ránk szabja az ülést és a tükröket, ha előzőleg saját képünkre konfiguráljuk. Pontosan oda ülünk, ahol előző napon is ültünk, nem kell tologatni, próbálgatni, ülést és tükröt állítani. Ha rábízzuk magunkat a japán mesterséges intelligenciára, akkor a testmagasságunk szerint maga beállítja a szerinte legjobb ülésopciót, amelyen tutira kell majd némileg igazítanunk. Van, aki erre legyint, mondván, ez is kuncsaftcsalógató extra csupán. De képzeljünk csak el egy átlagos családmodellt, ahol a férj egy fejjel magasabb a feleségnél, a fia pedig egy fejjel magasabb nála, így az asszony és a gyermek közötti magasságbeli különbség két fej, lábban pedig egy komplett lábszárcsontnyi. A fiú este jön haza bulizásból, és richtig sose állítja vissza az ülést a reggel munkába induló anyuka pozíciójába, ezzel elhintve a viszály magvát. A Mazda ezzel a funkcióval – alighanem a Teslától jött az ötlet – kihúzza a vita méregfogát. De amúgy is jó érzés, ha törődik velünk az autó, felismeri a gazdát, és a feneke alá tolja a kényelmes ülést. Fontos! De tényleg!

Amúgy az autó mindenhogyan kellően tágas, hátul is van bőven hely, széltében pedig úri a kényelem, amelynek nyomatékot ad a nélkülözhetetlen panorámatető. A csomagtartó 570 literes, és a hátsó üléstámlák lehajtásával megduplázhatjuk a teret.

Hatalmas, 20 colos kerekei passzolnak az autó robusztus szervezetéhez. A töltés „sztereóban” zajlik: balról töltjük a finomított szénhidrogént, jobbról a szabad elektronokat.  Mindkét beömlőfészken egyforma, méretes, ellipszis alakú ajtók, amelyek egészen pontosan 34,5 centire kilógnak a kasztniból. Nagy autónak nagy beömlőnyílás dukál, no de ekkora fedél kell hozzá? Faragnék rajta. Folyamatosan fennáll a letörés veszélye, ezért figyeljünk oda, mert elég egy rossz mozdulat, és…. nem jár rá garancia.

És még egy nem elhanyagolható gondolat, amely mindvégig emésztett engem, amíg nálam volt az autó. Valahányszor kinyitottam vagy becsaptam az ajtaját, hiányoltam a jól megtermett géphez illő, ösztönnel és füllel azonosítható masszivitást. Vékonybádog-érzésem volt akkor is, amikor végigkopogtattam a paripa teljes testét. Szőrszálhasogatás ide vagy oda, de egy autóról a legelső benyomás ajtónyitásnál ér minket, ekkor érintjük meg, de itt az első impresszióm némi értetlenséggel párosult. Él bennem a sanda gyanú, hogy a tömegcsökkentés oltárán áldoztak néhány mikronnyit a lemezvastagságból.