Az előző részben kiderült mi változott a fékek, futóművek és kormányzás területén. Ideje megnézni, hogy mitől lett kétszer olyan erős egy ugyanakkora motor, és hogyan jutottunk el a 8 fokozatú automata váltókig, és mit tud ma egy kényelmesnek mondott autó.

Motorok

Ez már a frissített F Astra volt - fehér indexek és új dísztárcsák! :)

1994-ben, húsz évvel ezelőtt egy hazai gyártású Opel Astra (F) 1.4 alapkivitelben 44 kW-ot vagyis 60 lóerőt tudott kipréselni magából. Ma egy ugyanekkora Opel motor pontosan a kétszeresét, 88 kW leadására képes, mindezt úgy, hogy közben a fogyasztása alig változott, igaz ma már feltöltött, turbómotorokat alkalmaznak. Azelőtt a 2.0-as benzines volt képes erre a teljesítményre. A jelenség, amit látunk, nevet is kapott, úgy hívják, hogy downsizing, vagy rossz magyarsággal leméretezés. A járművek káros anyag kibocsátásának egyre szigorodó szabályai miatt a járműgyártók a hengerűrtartalom csökkentésével próbálkoztak megfelelni. Igen ám, de közben a teljesítményre vonatkozó eljárások nem változtak, sőt mindenki egyre erősebb kocsit akart magának. Ez az oka annak, hogy manapság kis hengerűrtartalmú, de turbós motorokat használunk.

Ma meg ilyen egy Astra: zongorázni lehet a különbséget

Turbókorszak

Sok kisebb területen sikerült a gyáraknak úgy fejleszteniük a motorokat, hogy a fogyasztás csökkent, de a teljesítmény növekedett. Az igazi áttörést azonban az jelentette, amikor a kisebb köbcentis motorok is megkapták a turbófeltöltőt. A feltöltéssel a kisebb motorok is képesek lettek nagyobb társaik teljesítményére. A kisebb motor kisebb súlyt is jelent, ez is segít a fogyasztás szinten tartásában. Ma, például a Volkswagen Golf modellt már nem tudjuk turbó nélkül megvenni, ha tetszik, ha nem, valamilyen formában ott lesz a T-betű a csomagtér ajtón. (Ha csak rendeléskor nem kérjük kifejezetten ennek elhagyását.)

Ezerkettes, mint egy Zsiguli...

Amikor a 90-es évek első felében tömegesen érkeztek hazánkba az import használtautók, nem volt ritka, hogy kétliteres, vagy annál is nagyobb motorokkal lássunk kocsikat. Ma, ha valakinek kétezer köbcentinél nagyobb, új kocsija van, akkor sejthető, hogy az illetőnek nagyon fontos a sportosság. Egy Opel Vectra a kilencvenes évek elején 2.0-ás motorral 115 lóerős volt, ugyanez ma (egy Isnignia-ban) 250 Le-t jelent, ami több mint kétszeres növekedés! A legújabb fejlesztések már ott tartanak, hogy igény szerint ki tudja iktatni a motor a hengerek felét. Minek dolgozzon az összes henger, ha 80-al, egyenletesen haladunk az úton? Erre tényleg nem kell több száz lóerő. Nosza, lekapcsoljuk a hengerek felét, és spórolunk, ahol lehet.

Erőátvitel, váltók

Amikor 1993-ban anyukámék lecserélték a KGST kocsit, egy olyanra, amivel el lehet menni Olaszországig, akkor egy Svájcból behozott automataváltós kocsira esett a választásuk. Emlékszem, hogy összeröffent mindenki a parkolóban, amikor meglátták, hogy nincs benne hagyományos váltókar. Aki kipróbálta mind két lábával fékezett, mert kuplungolni akartak. Hát igen, 20 éve kb. 1% lehetett az automata váltóval szerelt autók aránya, ez mára legalább a tízszeresére nőtt, saját becslésem szerint.

A váltókar mára egy bajuszkapcsolóvá törpült, cserébe kapcsolgathatjuk a kormányról is

Sokan azt mondják, hogy az automataváltó azoknak való, akik nem tudnak vezetni, meg, hogy használatával elvész a vezetés öröme. Hát ízlésekről kár lenne vitatkozni, minden esetre saját tapasztalatom alapján annyit hadd mondjak, remélem soha nem lesz már kézi váltós kocsim. Nem csak azért mert

..nehogymár 2014-ben egy vasdarabbal noszogassak egy másikat, hogy haladni tudjak…

hanem, mert a mai korszerű automata váltókkal már nem akkora a fogyasztástöbblet, mint 20 éves társaiknál, és persze azért is mert gyarló az ember, és az automataváltó nagyon kényelmes.

A 90-esekben leginkább négysebességes automaták voltak, napjainkban a 8 sebességes a menő, de rebesgetik már a 9 fokozatúakat is. Nem is a fokozatok száma miatt lett nálunk is népszerű az automata, hanem – az előbb említett okokon kívül – ma már gyorsabban vált egy manuális váltó – profi sofőr kombó. Az automataváltóknál az áttörést a duplakuplungos konstrukciók jelentették. Ez a kivitel gyorsaságban verhetetlen, bár szerkezetileg némiképp bonyolultabb rendszerről beszélhetünk.

Bár külön cikk szólt erről, mindenképpen említsük meg, hogy 20 éve ismeretlen fogalom volt a kettős tömegű lendítőkerék. Ezt az alkatrészt nem azért találták fel az erőátvitelbe, mert a váltó jobb tőle, hanem mert a nagynyomatékú (elsősorban dízel-) motorok akkora lökést adtak a váltónak, hogy enélkül igencsak rángatós váltásokat tudtak produkálni a sofőrök.

Nincs még vége az áttekintésnek, jövőhéten hibridhajtás és kényelmi fejlődés minden mennyiségben. Ugorjunk a folytatásra!