Decemberben indult cikksorozatunkban a hajtáslánc egyik legfontosabb szereplőjéről, a féltengelyekről beszélgetünk. A sorozat első részében tisztáztuk, mi is az a féltengely, hogyan működik és részben érintettük azt is, hogy milyen élettartamra vannak tervezve ezek az alkatrészek. Nézzük egy kicsit részletesebben!

Elsőszerelt, vagyis gyári féltengelyek

Azért, hogy elsőkézből származó információkkal szolgálhassak a témában, a féltengelyek gyártásával és forgalmazásával is foglalkozó SKF-hez fordultam, ahol úgy becsülték, hogy a gyárban beszerelt új féltengelynek – ha az alkatrészt érintő esemény nem történik az autóval – akkor 300.000 és 400.000 km között várható az élettartama.

De ezt sokminden befolyásolhatja…

…és leginkább negatív irányban. Itt van mindjárt az autó használati módja. Minden olyan manőver, ami a szokásosnál jobban igénybe vesz egy féltengelyt, rövidíti annak élettartamát. Tipikusan ilyen a dinamikus, sportos vezetési stílus. Ha valaki általában padlógázzal indul, az nagyon hátrányosan hat a féltengelyek állapotára.

Az infrastruktúra sem mindegy. A rossz minőségű utakon használt járművek féltengelyei, mivel ezek az alkatrészek a rugózatlan tömegek csoportjába tartoznak, sokkal nagyobb dinamikus igénybevételnek vannak kitéve.

A túlterhelés is veszélyezteti a féltengelyek állapotát. Ha általában jó alaposan megpakolunk egy autót, vagy öten utaznak benne, a futómű állandóan ebben a terhelt állapotban van, ami a féltengelyekre is plusz terhelést ró, illetve a féltengelycsuklók geometriája is a szélsőérték körül mozog, ahol a kopás, elhasználódás mértéke jelentősebb.

Mindezen körülmények persze még egymással is kombinálhatók, így könnyen belátható, hogy pl. ha egy kis áruszállítót minden nap jól megpakolnak és Budapest híresen jó állapotban lévő úthálózatán naponta autónak vele, az a használat jelentősen eltér egy például egy üzletkötő jellemzően egy személlyel terhelt, autópályás használati módjától.

A legrosszabb kombináció

Ha megfelelően elegyítjük a féltengelyekre negatívan ható használati módokat, akkor a legrosszabb, amit tehetünk, hogy az első kerék hajtású kocsinkkal, megpakolva, rossz úton, teljes kormányfordulat mellett dinamikus gyorsításokat végzünk. Ezt a műveletet egyébként is érdemes kerülni, mert a külső féltengelycsukló ekkor tud a legkisebb felületen támaszkodni, az erők átadására rendelkezésre álló felület ekkor a legkisebb.

A rozsda a féltengelyeket sem kíméli

Mivel rugózatlan tömegről van, aminek a tömegét a lehető legnagyobb mértékben igyekszik csökkenteni minden járműgyártó, a féltengelyek nem tömör rudak, hanem az esetek túlnyomó többségében csövek.

A korrózió mindkét kivitelű tengelyre veszélyes, de más-más kárt okoz. Tömör tengelynél általában a rezgéscsillapító, vagy kiegyensúlyozó tömeg környezetében támad a rozsda, de ez szinte mindvégig észrevétlen marad, ha csak nem vizsgálják kifejezetten erre is az autót. A tömör tengelyben úgy nevezett kráteres korrózió jön létre, ami végül féltengely törést okoz: senkinek sem kívánjuk, hogy megtapasztalja milyen az…

A csőtengelyek esetében némileg más a helyzet. Ezeknél a féltengelyeknél a laikus vezető egy kezdődő repedésnél is gyorsan rendellenes hangot, vagy rezonanciát tapasztal, amiből ha nem is lehet egyértelműen féltengely problémára következtetni, a szervizlátogatás során a hibát leírva, gyorsan azonosítható a gond.

És még nincs vége a féltengelyekre leselkedő veszélyeknek

Két rész maradt még a féltengely sorozatból. Az egyik a szereléseknél „bevitt” féltengely sérülések, a másik pedig a leggyakoribb veszély, a porvédő gumiharangok sérülései és a sérült harang nem egyszer végzetes következményei.

Cikkünk megjelenését az SKF támogatta.