Nemrég röppent fel a hír, hogy Budapesten a VI-VII-VII. kerületekben, azokon az útszakaszokon, amelyeket nem használnak közösségi járművek – magyarul, amiken nem jár busz – 30 km/h-ás sebességkorlátozást terveznek bevezetni.

Annak rendje, s módja szerint az ötlet, a lassítás sokak felháborodását váltotta ki, ezért érdemes egy kicsit utána gondolni, hogy milyen előnyökkel és milyen hátrányokkal jár egy ilyen szabályozás a valóságban.

Ellenkező hangok

A hátrányok felsorolása viszonylag rövid. Tulajdonképpen csak egyetlen egy érv hozható fel a tervezet ellen, mégpedig, hogy lassítja majd a forgalmat ezekben az utcákban. Azt hiszem ez egy természetes reakció, hiszen az alacsonyabb megengedett sebességből ez egyenesen következik és még gondolkodni sem kell a válaszon, a véleményen.

Én most gondolkodásra hívok mindenkit és néhány ritkán vizsgált mutatószám segítségével támasztom alá azt a meggyőződésem, hogy a tempo30 rendelet sokkal több előnnyel jár, mint hátránnyal.

Átlagos sebesség a városon belül

Akinek van az autójában fedélzeti számítógép, az meg is nézheti, hogy egy-egy városi útvonalon mekkora átlagos sebességgel tudott haladni. Válasszuk az időpontot és az útvonalat is átlagosnak és meg fogjuk látni, hogy A-ból B-be Budapesten belül bizony kevesebb, mint 30 km/h az átlagsebesség, tehát, ha a kis utcákban ennyivel mehetünk majd, az érdemben nem hosszabbítja majd az eljutási időnket.

Amúgy sem megyünk gyorsabban ezekben az utákban

Ha nem a teljes utazás, hanem csak a kis utcák sebességeit nézzük, akkor azt lehet mondani, hogy a legtöbb autós jól érzékeli a biztonságos autózás sebességmaximumát a ezekben az utcákban.

A közlekedésszervezésben ismert fogalom az önmagát magyarázó út. Ez azt jelenti, hogy az útszakasz fizikai paraméterei alapján a vezetők amúgy is alacsonyabb sebességet választanak, illetve készülnek az egyenrangú kereszteződésekre, vagy éppen a védett útvonalon való haladásra.

A belvárosi utcák, az amúgy szűk sávjaikkal, a kétoldalon parkoló autókkal nem épeszű sofőrnek amúgy sem azt üzenik, hogy itt aztán meglehet a GPS szerinti 50. Hiszen a belátható útszakasz hossza, ki-beugró házak, parkoló autók miatt csak a hivatalos maximumnál sokkal alacsonyabb sebesség ad biztonságot. Érdemes megnézni, hogy mennyivel megyünk át például a Király utca környéki útvesztőben.

Az önmagát magyarázó utakra volt ellenpélda is Budapesten. Az angyalföldi Kassák Lajos utca kis túlzással olyan széles, mint a Nagykörút. Tágas sávjaival azt üzente az autósoknak, hogy a sokkal szűkebb keresztutcák alárendelt útvonalak és mi pedig főúton vagyunk. EZ hosszú évtizedekig nem így volt, és a Kassákon minden utca jobbkezes volt, persze a várnál sokkal több balesettel. Éppen ezért néhány éve a Kassák Lajos utca forgalmi rendje megváltozott és ma már kialakításának megfelelően főútvonalnak számít és a keresztutcákról érkezőknek bizony elsőbbséget kell adniuk.

A zaj

Aki lakott már forgalmas utcára néző lakásban az tudja, hogy mennyire zavaró tud lenni az elhaladó járművek által keltett zaj. Arról már nem is beszélve, hogy a tuningolt, nem gyári és/vagy hibás, kifújó kipufogórendszerek zaja egy nagyságrenddel még megdobja a hangterhelést. Elég jó hangot adnak ki a robogók is gyorsítás közben.

Látványterv az Aradi utcáról (kép forrása: Google Street View)

Tovább megyek: még haladni sem kell azzal az autóval, hogy zavaró legyen. Elég egy motorját járató álló autó is, hogy a környék lakóit jelentős zavarásnak tegye ki.

A legnagyobb hangot mégiscsak gyorsításkor produkálják a járművek. Könnyű belátni, hogy ha 50 helyett csak 30-ra lehet gyorsulni, akkor annak zajnak a zavaró hatása enyhébb és rövidebb.

Környezetvédelem

Nem vagyok sötétzöld, de igen is fontos, hogy amivel csak lehet óvjuk a bolygót. Az autók károsanyag kibocsátása nem meglepő módon egyenesen arányos a fogyasztással. Egy tempo30-as övezetben sokkal kevesebb lassítás-gyorsítás kombinációra lesz szükség, így természetesen kevesebbet is fog fogyasztani a jármű, ergo kevesebb káros anyag kerül a levegőbe.

Balesetek

A szűk utcában külön baleseti statisztikát nem találtam. De ha lenne is, inkább a relatív, mint az abszolút gyorshajtás lenne a jellemző baleseti ok. Ha tényleg 50-nel megyünk ezekben az utcákban, akkor gyakorlatilag azt kockáztatjuk, hogy egy parkoló autó mögül óvatlanul kilépő gyalogos előtt már nem fogunk tudni megállni.

Ismét egy érdekes statisztikai adat, hogy a gyalogosgázolásoknál 50 km/h-val való ütközés esetén már 50% a halálos végkimenetel esélye. Ezt persze elsősorban a gyalogos érdekében kellene csökkenteni, de okozóként a sofőr is börtönbe kerülhet, ott meg nem annyira jó lenni.

Letörött visszapillantó tükör a Dob utcában. 30-al elkerülhető lett volna?

Kisebb sebesség = nagyobb biztonság. Nincs ezen mit magyarázni és hát ott van még a „Safety First”, vagyis a „biztonság mindenekelőtt” kifejezés is…

Nemzetközi

A szomszédos Ausztriában Graz városa évtizedekkel ezelőtt vezetett be hasonló intézkedést, mint amire most a belvárosi kerületek készülnek. A kétkedők ereje nagy volt, a bevezetéskor többségben voltak az elutasítók, de két évvel azután már a rendelkezés megtartása mellett állók voltak többen.

Konklúzió

Fentiek alapján két dolog rajzolódik ki. Az egyik, hogy az utazási idő megnövekedése inkább vélt, mint valós következmény, hiszen a város amúgy is alacsony átlagsebességét nem fogja jelentősen csökkenteni a korlátozás.

A másik, hogy a baleseti, a zaj- és környezeti ártalmat csökkenni fognak. A balesetekkel kapcsolatban érdemes összefoglalni, hogy nem csak a bekövetkezés valószínűsége csökken az alacsonyabb sebességgel, de a bekövetkezett balesetek következményei is enyhébbek és itt nem csak a gyalogossérüléseket kell nézni, hanem az autókban és az épített környezetben bekövetkező károk mértékét is.

További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!