Európa évtizedek óta az autóipari export nagyhatalma, Németország vezetésével. Alapvető változás van azonban folyamatban: a piaci elemzők ezt a változást "nagy szétválásként" jellemzik, ami a világgazdaságot egykor meghatározó szabadkereskedelmi konszenzustól való eltérést jelzi. A piac egyre inkább széttöredezetté és protekcionistábbá válik. 2019 óta Európa a járvány, az ellátási lánc kihívásai és a geopolitikai feszültségek okozta zavarokkal szembesült, amelyek továbbra is átrendezik a járműgyártást és -értékesítést.

Az Európai Unió (EU), amely egykor a szabad kereskedelem és a nyitott piacok erős szószólója volt, most vámokat vezet be, amelyek célja a hazai ipar védelme a növekvő versenytől, különösen a kínai elektromos járműgyártóktól. Mark Fulthorpe, az S&P Global Mobility járműgyártásért felelős ügyvezető igazgatója hangsúlyozza, hogy ez az átmenet jelentős eltérést jelent a történelmi trendektől. Az ECG 2024 éves konferenciáján tartott beszédében megjegyezte: "Európa hosszú időn keresztül a járművek exportőre volt, autókat szállított Kínába és Észak-Amerikába. Ez a Kínába irányuló kereskedelem azonban csökken, mivel a kínai OEM-gyártók fokozzák a hazai gyártást."

Az Egyesült Államokba irányuló export szintén nyomás alatt van a folyamatos kereskedelmi zavarok közepette, az európai autókra kivetett esetleges vámok körüli bizonytalanság miatt. Az amerikai kormány azt fontolgatja, hogy vámokat vet ki az Európában gyártott - és potenciálisan az Egyesült Királyságból származó - járművekre, ami tovább terhelheti az autógyártókat, akik már így is a transzatlanti kereskedelem instabilitásával küzdenek.

A feszültséget fokozza, hogy Trump az USA-ba érkező összes acélra és alumíniumra 25 százalékos importadót rendelt el, amely március 12-én lép hatályba, és amely közvetlenül érinti az EU-t is. Az unió egyelőre konkrét viszontlépéseket nem jelentett be. A vámok kivetése jogszerűtlen és gazdaságilag kontraproduktív lenne, különösen az EU és az USA által a transzatlanti kereskedelem és beruházások révén létrehozott, mélyen integrált termelési láncokat figyelembe véve. A vámok ráadásul fokozzák a gazdasági bizonytalanságot, és megzavarják a globális piacok hatékonyságát és integrációját.

Ugyanakkor Európába egyre több jármű érkezik Kínából, ami megfordítja az ellátási lánc hagyományos áramlásait. Az olyan kínai autógyártók, mint a BYD és a Great Wall Motors, közvetlen export és helyi gyártás révén bővítik európai jelenlétüket olyan országokban, mint Magyarország és Törökország. Az olcsó, jól felszerelt elektromos járművekre összpontosítanak, beleértve a plug-in hibrideket és az akkumulátoros elektromos járműveket (bev), hogy megszólítsák a pénztárcabarát fogyasztókat. A technológiai fejlődést és a hatékony gyártási módszereket kihasználva a kínai OEM-gyártók az európai ev-szektorban pozícionálják magukat. Versenyképes árú járműveik különösen vonzóak az olyan régiókban, mint Kelet-Európa, Dél-Ázsia és Dél-Amerika, ahol a megfizethetőség kulcsfontosságú a piacra lépéshez. Ez az átmenet azonban nemcsak a piaci részesedésről, hanem a logisztikai áramlásról is szól. Ahogy Fulthorpe rámutatott: "A termelés szintjét valójában több hatás is növelte. Az első a raktárkészletek feltöltése volt, a második pedig a koronavírus-járvány alatt kialakult felhalmozott kereslet kielégítése." Mivel a raktárkészletek már túlkínálatban vannak és a kereslet lanyhul, számos nyugati autógyártó átértékeli globális termelési és exportstratégiáját.