Nagyon régen  borult már az a tézis miszerint a picku-upokat csak és kizárólag munkaautónak vásárolják. A „felspécizett” platós mutációk először a szórakozóhelyek környékén voltak felfedezhetők, de diszkó pick-up sztereotípia csakhamar hétköznapi értelmet is kapott. Így nem csak az arany ifjak megalomániájának szimbólumaként vándorolt be a későbbi köztudatba, hanem egy olyan vásárlói réteget is „megtalált magának”, akik egy ilyen autóban többcélú használati értéket keresték. A piac hívó igényére a gyártók elkezdték komfortosítani a málhahordókat, és ennek köszönhetően olyan felszereltségi szinteket kezdtek kínálni, ami munka célú felhasználás mellett kielégíti a családi és szabadidős használati igényeket is.

A Nissan Navara első generációja 1997-ben gördült le a gyártószalagról, igaz ekkor még nem a Navara állt a keresztlevelén. Kódjele szerint D22 volt, de mint Ságvári Endrének legalább harminckét különböző fantázianéven volt még megtalálható a világ egyéb piacain. Mi 2004-től ismerhetjük Navaraként, ami egybeesik a második generáció debütálásával is. Tulajdonképpen ezt akár nevezhetjük egy vízválasztónak is a modelltörténetben, hiszen piacra kerülésével egy új időszámítás is kezdődött.

Megjelenése és teljesítménye is impozáns volt, így hamar népszerű lett a kishaszongépjármű piacon. Számos további fejlesztés és a 2009-es ráncfelvarrás után Európában a 2015-ös Frankfurti Autószalonon debütált a modell harmadik generációja, aminek éles bevetésének egyik állomása a lengyelországi menetpróba volt. Ott voltunk!

Az már az első pillantásra is látszik, hogy sebészi pontossággal működött a tervezés, amin látszott, hogy egyetlen vonalat sem húztak meg véletlenül. Az új Navara ars poetikája az, hogy tökéletesen ötvözze a családi használatot a munkaautóval. A szögletes formavilágát a sárvédő ívek fölött megjelenő lágy vonalak tompítják, ezzel divatos crossoveres feelinget kölcsönöznek az autó profiljának, csakúgy mint, ahogy a frontész krómban gazdag fizimiskája is ezt az optikát hivatott erősíteni.

Az autó méretei a korábbi generációhoz képest nem változtak, de az arányai igen. A plató nagyobb lett hosszában és széltében, és nem utolsó sorban 200 kilóval terhelhetőbb is. A raktérnövekedés nem ment az utastér rovására, de az arányokon ott is módosítottak. Ennek ellenére a hátsó traktusban most sem lehet táncolni, viszont az üléspozíció kényelmesebb.  A parancsnoki hídon fejedelmi a kényelem. Itt az ülések  hangzatos úgynevezett „zéró gravitációval bírnak”, melynek fejlesztése a NASA-val közösen történt. Az űrbeli technikát nem tudtuk felfedezni benne, de az tény, hogy rendkívül kényelmesek. A beltér, illetve a műszerfal abszolút személyautós. Aki mostanság ült valamelyik Nissan modellben, - jó értelemben mondva - annak rögtön szembetűnő a hasonlóság az elrendezésben és a kezelőszervek kifinomultságában.

A mérnökök tehát kínosan ügyeltek a komfort és a strapabírás egyensúlyára. Jó lehet, egy alvázas autó soha nem suhan majd rolls-roysi kényelemben, de az immár öt lengőkaros futóműnek köszönhetően sokkal jobb menetkényelmet produkál az elődjénél, még akkor is, ha terheletlenül továbbra is meg van a farrész pattogása.

A műszaki fejlesztések legnagyobb húzása azonban mégis csak az volt, hogy nyugdíjazták a korábbi 2.5 literes erőforrást és helyette a Renault 2.3 dízel aggregátját építették az új Navarába. A kétféle teljesítménnyel elérhető gázolajos motor szimpla illetve duplaturbós változatban kínálják. A kisebb 160, a nagyobb 190 lóerő, 403 és 450 Nm nyomatékszintekkel, melyek teljesítmény már 1500 fordulat/perctől aktiválódik. A hatsebességes kézi váltóval szerelt változat – mi ezt nyúztuk – rövid áttételei ellenére is elasztikus, jól kezelhető menetképet mutatott. (Az autó egyébként elérhető automataváltóval is.)

A motor legnagyobb erénye a teljesítménye mellett azonban a fogyasztása volt. A gyári érték vegyes üzemmódban 6,4 liter száz kilométeren, de a két nap terepes ütöm-vágom üzemmód után is csak 8 liter körüli értéket írt ki a fedélzeti számítógép, ez pedig viselhető étvágy a körülményekhez és az autó súlyához képest.

Egy-egy gondolat erejéig már érintettük a menetkomfortot, ami jellemzően a közúti viselkedését domborította, de természetesen a lengyelországi etapokat terepszakaszokkal is tarkították. Az alapos és folyamatos esőzésnek köszönhetően a vártnál komolyabb kihívás elé állították az egyébként csak téli abroncsokkal szerelt autókat, amik, így speciális „papucsok” nélkül is gond nélkül abszolválták a dagonyázást.  A Navara hajtásláncban egyébként a gyártó repertoárjából már ismert elektronikus összkerékmeghajtási rendszert találjuk. Mindezek, valamint az autó 223 mm-es hasmagassága és a 600 mm-es gázlómélysége tökéletesen elegendő volt az extrémmé vált akadályok leküzdésére.

A Nissan, az új Navarától csaknem 25 százalékkal magasabb eladásokat remél. Nem véletlen tehát, hogy az opciók és extrafelszerelések „tárháza” szinte  végtelen, így a teljesen megújult műszaki tartalom mellett ez is egy vonzó alternatívát jelenthet a jövőbeni vevőkör számára. Az alágördülő listában megtaláljuk a 360 fokos kamerarendszert, az intelligens kulcsot, LED-es fénytechnlógiákat, a Nissan Connect navigációs és multimédiás rendszert is, hogy csak néhány  dolgot említsünk a kínálatból.

A tartozéklista egyébként további 120 opciós lehetőséget tartalmaz, amiben a plató felépítményektől kezdve a kihúzható raktértálcán át még számos ilyen és ehhez hasonló elem megtalálható.

A Navara, immáron négy féle felszereltségi  Visia, Acenta, Tekna illetve N-Connecta szinten vásárolható meg. A legutóbbi egy új alternatíva a kínálati palettán mely a gyártó szerint egy különösen jó ár-értékarányú konstrukciót jelent. A felszereltségi szintek mellé öt év vagy 160 ezer kilométeres garanciát is vállal a Nissan.

Az új Navara ára még nem ismert, honi forgalmazásban a jövő év elején kerülhet a kereskedésekbe.