Szerző: Heimer György

Lambretta, Malaguti, Brixton – ezek a nagy múltú, elveszettnek hitt motorkerékpárok – nem ámítás – feltámadtak poraikból. Felélesztésükön az osztrák KSR cég bábáskodik, még hozzá úgy, hogy korszerű technikába bújtatva kínálja a megszerzett régi márkákat saját és más gyártók benzines, elektromos típusaival együtt. A választék szédítő, s azokból jó pár már itthon is kapható.

A motorkerékpárok gyártására és forgalmazására szakosodott KSR ugyan új jövevény a járműiparban, de története még a múlt század elejére nyúlik vissza. Alapító jogelődje, Petermichl 1916-ban kezdte mezőgazdasági gépek gyártásával. Nyolc évtizeddel később két dédunoka, Christian és Michael Kirschenhofer gondolt egyet, s belevágtak a motorkerékpár-üzletbe. A kétezres évek elején először Generic néven kezdték árusítani saját fejlesztésű kétkerekűiket, majd ahogy beindult a bolt, néhány évvel később átváltottak KSR Group GmbH névre, amely ma már KSR Moto Austria védjegy alatt forgalmazza termékeit. A cégtábla átfestése mögött azonban az egész motoripar számára modellértékű átalakításokat hajtottak végre, s ennek nyomán a cégcsoportot már világszerte jegyzik. A kremsi székhelyű, még ma is családi vállalkozásként működő KSR az elmúlt évek folyamán megszerezte egy sor korábban csődbe ment motorgyár nagyhírű márkájának használati jogát és azokat saját fejlesztések alapján Kínában, osztrák mérnöki felügyelettel, minőségellenőrzéssel gyártatja. Ahogy írásunk elején már volt róla szó, e márkák között ott szerepel az olasz Lambretta robogó, a szintén itáliai Malaguti, vagy a klasszikus naked bike típusairól ismert Brixton modern retro-darabjai. Rajtuk kívül a KSR palettán még jó pár más benzines és elektromos kétkerekű modell is található, így Sur-Ron krosszmotorok, intelligens elektromos Niu robogok, a brit Royal Enfield modernizált kékvérűi, vagy a cég saját fejlesztésű vízhűtéses, négyütemű 125-ösei.

A KSR Group tehát egy olyan multibrand vállalkozás, amely régi világmárkákkal operál a motorkerékpár-ipar nemzetközi munkamegosztásának mai játékszabályai szerint. A tömeggyártást kihelyezi az olcsóbérű kínai partneréhez, a fejlesztés, a dizájn és a marketing feladatait azonban szigorúan saját kézben tartja. Székhelyén, Kremsben ultramodern fejlesztési- és a csúcsminőséget szem előtt tartó tesztelő-központ tart fenn. A járművek formatervezésében a neves salzburgi Kiska Design céggel működnek együtt, miközben van ilyen részlegük Ázsiában is. Mindennek eredményeként a KSR azt állítja, hogy multibrand-stratégiájuk beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Mint ahogy honlapjukon is szerepel, mostanában évente 60 ezernél is több motorkerékpárt értékesítenek, a 170 fős családi cég a világ több mint 60 oroszágában van jelen, a kremsi központi raktárban több mint 1,5 millió féle alkatrész található, ahonnan a futárszolgálatokkal kooperálva 48 órán belül tudnak pótalkatrészt szállítani európai piacaikra.

Horváth Tamás ( balra)

A KSR kínálatának jó része már itthon is elérhető, 6 motormárka, a KSR Moto, Brixton, Malaguti, Lambretta, Niu, Sur-Ron több tucatnyi típusát kínálják. A magyarországi érdekeltség tulajdonos-vezetője Horváth Tamás – aki vállalkozása révén már korábban is üzleti kapcsolatban állt az osztrák cégcsoporttal – a 2017-es szerződéskötése óta kizárólagos import- és nagykereskedői jogokat élvez a KSR kétkerekűek hazai értékesítésében. A szakember maga is régi „motoros”: a szakmájára nézve autóvillamossági mérnök hosszú éveket húzott le a Mercedes és az Audi színeiben, majd saját videóüzletet alapított, de a KSR most visszaszippantotta a járműüzletbe. Arra a kérdésre, miért lát fantáziát e motoros vállalkozásban, amikor a magyar motorkerékpár-piac már évek óta meglehetősen gyengén muzsikál, Horváth Tamás úgy mondja: osztrák anyavállalata a jövőt képviseli, van benne növekedési potenciál. Nem csupán a széles választékot kínáló multibrand stratégiáról van szó. Mint fejtegette, manapság a motorkerékpárok iránti kereslet – több oknál fogva – a nagymotorokról a kisebb hengerűrtartalmúakra helyeződik, azok felelnek meg a „smart urban mobility” néven emlegetett okos városi közlekedés törekvéseinek, ráadásul a fürge kismotorokra könnyebb felültetni a kerekezést most kezdő, új nemzedékeket. A KSR ennek jegyében tevékenykedik, s az is ígéretes, hogy teljes mellszélességben elkötelezte magát az elektromos hajtás mellett. Terveik szerint hamarosan piacra dobják a Lambretta és a Malaguti e-változatait, amelyek kifejlesztéséhez bizonyára hátszelet adott a kínálatában már ma is szereplő kínai gyártmányú elektromos Niu robogó-sorozat. Egyáltalán nem holmi távol-keleti bóvliról van szó. Ellenkezőleg, a Niu digitális tudása hovatovább felér a prémiumautókéval, nem is részletezve az emisszió-mentesség előnyeit, valamint a járműből egy mozdulattal kiemelhető Panasonic akkucsomag pofonegyszerű konnektoros töltési lehetőségeit. https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=EHj8JvvdV8Q&feature=emb_logo

Mindezzel együtt Horváth Tamás egyelőre nem kívánta részletezni a magyar KSR forgalmi eredményeit. „Még kevés idő telt el a 2017-es start óta, inkább 5-8 év múlva lehet igazán mérleget vonni. Már csak azért is, mivel a vírusjárvánnyal járó leállások most érzékeny veszteségeket okoznak.” Ám az üzletember legfőképpen az e-motorok piacának hátrányos hazai szabályozását kárhoztatja. Mint sérelmezte, először az okozott galibát, hogy mostanáig csak hagyományos benzines gépjárműként lehetett forgalomba állítani az elektromos motorokat (az idevonatkozó jogszabályokba bekerült szerencsétlen fordítási hiba miatt). A hatósági rendelkezések nem igen ösztönzik az e-motorozás elterjedését. „Míg más uniós országban 600-1200 euró között mozog az e-motorok állami támogatása, nálunk legalább ekkora büntetés jár érte” – jegyezte meg szarkasztikusan Horváth Tamás. E-motor nem kaphat parkírozási, behajtási előnyökkel járó zöld rendszámot, nincs semmilyen vételár-támogatás, viszont van súlyadó és 27 százalékos áfa. E hazai szabályozás szerint az okos mobilitás (smart mobility) minden, csak nem okos. Hiába a zéró emisszió, hiába a 100 kilométerenkénti egy liter benzin áránál is kevesebb, 2 kWh áramot fogyasztó robogó, az elektromos kétkerekű itthon egyelőre mostoha járgány. Így fordulhat elő az a képtelenség is, hogy egy esetleges szmogriadó esetén tilos nyergébe pattanni, s az elektromos motor helyett a kilencszemélyes dízelbuszunkkal közlekedni, mivel az jogilag „környezetkímélő”.