A közelgő Frankfurti Autószalon kapcsán most már számolatlanul jönnek a hírek az ott debütáló újdonságokról. A Citroen is ennek kapcsán tette közzé azt a Cactus M koncepcióját, melynek előzetes tálalásakor többször is utalt egy korábbi emblematikus modelljére a Méharira. Ez a kocsija a francia autógyártónak ugyanolyan ikonikus példány volt, mint a bevezetőben említett bogár, Mini vagy 500-as Fiat.

A Citroen Cactus M tanulmány ugyan egyetlen alaki motívumában sem hasonlít az egykori népszerű elődre, de az kétségtelen, hogy a Méhariban megtalálható bohémság és „freedom” életérzés visszaköszön az új modellben is. Azt már csak csendesen jegyezzük meg, hogy nem csodálkoznánk azon sem, ha a Citroen alaposabban leporolná a Méhariról a port és a jövőben – a mai trendekhez hasonlóan – megalkotná az egykori kultikus modelljének 21. századi változatát. De e random hipotézis után elevenesítsük fel Méhari történetét.

A Citroen a 20. század elején csőd közeli állapotba kerül, ezért addigi legnagyobb hitelezője a Michelin vezetése alá került az autógyár. Elnöke a Pierre Michelin lett. A gumiabroncsgyártó cég első embere azonnal átvilágította a vállaltot, aminek végeredményként kiderült, hogy az első világháború utáni termelés rossz irányba haladt és leginkább ez sodorta a szakadék szélére a vállaltot. A tisztalapot, egy alapos piackutatással nyitották meg. Ebből világosan kiderült, hogy az akkori Franciaország népességének jelentős része vidéken él, akik nem engedhettek meg maguknak az autót, főleg nem drága autót.  A felmérés eredményeit felhasználva ezért egy rendkívül olcsóáru, strapabíró, és gazdaságos autó tervezése kezdődött el.

Ősök

Pierre-Julies Boulanger vezetésével indult meg az új autó tervezése. A TPV (Toute Petite voiture-"Very Small Car") 1939-ben mutatkozik be a Párizsi Autószalonon. Noha megkapja a homologizációt, a második világháború közbeszól, és fejlesztés ütemezése jócskán lelassul. A viszontagságos időszak számos számtalan újbóli áttervezéssel járt együtt, végül is a TPV nem kerül szériagyártásba, legalábbis ezen a néven nem.

Az új autó a TPV gyökereiből kinövő 2CV kettő lett, amit az 1948-as Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a kocsi – valljuk be nem teljesen alaptalanul - számtalan kritika és gúny tárgyát képezte. Ennek ellenére a hitetlen siker sztori lett az alacsonyjövedelmű francia lakosság körében. Volt időszak, hogy három évet is kellett várni egy új példányra. Számtalan változata készült el, mely mutációk közül a legnépszerűbb a dobozos felépítmény volt, amit később más autógyárak is igen szívesen alkalmaztak.

1960-ban készül el a Szahara változata, amiből alig 700-at adnak el. A terepjáró mivoltát a motorháztetőbe süllyesztett pótkerék teszi jellegzetessé. A leginkább a rendőrség használta járműnek prózaian egyszerűen oldották meg az off road hajtását. Két motor dolgozott benne egy elől és egy hátul két kuplungja volt, és a vezető tetszés szerint tudta egyik vagy másik motort üzemeltetni.

Gyártás

A Mehari gyártása 1968-ban kezdődött el. Egy szuperkönnyű mindössze 570 (4x4 változat: 715 kg) kilós off-road jármű szinte teljes egészében műanyagból készült, és minden 2CV és annak mutációjából építkezett. A 600 köbcentis kéthengeres boxer motorja volt, ami 29 lóerőt és 40 Nm teljesített. Eredendően csak fronthajtásos változatban készítették. Számos hadseregben hadrendbe állították, mert a könnyű súlya miatt rendkívül jó menetképességei voltak. 1980-ban készült el az összkerekes változata.

Csak úgy, mint a 2CV Sahara változatánál a pótkerekét itt is a gépháztetőn helyezték el, továbbá kiszélesített kerékjáratot is kapott, hogy nagyobb abroncsokat is fel tudjanak rá tenni. A 4x4 Mehari érdekessége, hogy anno akkor nem megszokott műszaki megoldásként hátul is független volt a kerékfelfüggesztése. Eltérően a fronthajtásos változattól a 4x4-es verzióban hátul is tárcsafékek dolgoztak.

A Meharit vezetni egyedi élmény. A legmeglepőbb tulajdonsága a rugózása. Ezt az érzést, aki vezetett már 2CV, az nagyjából sejti miről van szó. Nagyon könnyű és rövid, de mégis úgy érezzük benne magunkat, mintha egy amerikai autóban ülnénk. Jól siklik a macskakövön, és a fekvőrendőrön sem repülünk ki az ülésből. 

Enyhe terepre vagy tengerparti homokba tévedve sem kell kétségbe esni, a könnyű felépítménynek köszönhetően a kocsi szépen teljesít. Mivel elég magas és sima az alja, így nehéz vele felakadni, a lankásabb buckákat is szépen tolerálja a felfüggesztés.

A kis motor meglepő módon dinamikusan mozgatja a fröccsöntött kasznit. A váltókart meg kell szokni (extrabantosok előnyben), de utána szépen kapcsolja  a 4 sebességet.