DS

DS 3 teszt: erősebb motor, nagyobb akku

2024.04.02.

Magas árral, átlag feletti dizájnnal, izgalmasan következetes arculattal, frissített villanymotorral és elfogadható hatótávval támadja a prémium szubkompakt ev kategóriát a DS 3. A folyamatosan zöldülő márka jó úton jár, a kérdés már csak az, lesz, aki megfizeti?

Hogy néz ki?

A DS 3 a szemfényvesztés nagymestere. És a divaté. A DS maga a divat. Vajon divatba is jön a stílusteremtő ikon?

ds3_4

Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett DS 3 E-Tense nem átlagos autó, ahogy a formavilága sem az. Különc, különleges, érzéki, vagány és emocionális. Megkapó ebben a bordó/fekete, belül óraszíj hangulatú kombinációban. A kézműves hatású, masszírozó bőrülésekben kétfajta a tömés, a külső puha, a belső sűrű, hogy tartsa a formát. A rombuszforma az uralkodó. A B oszlop fordított cápauszonya vonzza a tekintet, főleg bentről, mert miatta nem lehet hátul kilátni az autóból. A kilincsek akkor bújnak elő, ha másfél méterre megközelítjük a járművet, ez nagyon látványos, de a varázslat nem következetes, van, hogy nem bújnak elő. Ilyenkor sem kell pánikba esni, ha kézzel nyomkodjuk a süllyesztett kilincset, kiugrik.

ds3_kilincs

Kijelzője informatív, logikus és jól áttekinthető, többféle nézetet kínál. A vezetési asszisztensek kikapcsolhatók, működésük idegesítő. Digitális felső középkonzoljának (10,3 hüvelyk a képátlója) hátránya, hogy a klímát is csak innen lehet állítani, a tolatókamera képén javítottak ugyan, de a navigáció grafikája elavult, a hangszórók szépen szólnak, a lapkára vetített színes kijelző nem túl prémium. Antikhatású, bőrözött műszerfala érintőgombokat hord, tanulni és szokni kell a kezelésüket – sajnos, nem mindig ugyanolyan nyomásra vagy érintésre reagál, ezért sokat kell nyomkodni vezetés közben.

ds_belso1

Meglett férfiaknak szűkös a beltér – nekem konkrétan kényelmetlennek tűnt hosszabb távon, a bal lábamnak kinyújtva is kevés volt a hely, és magam alá sem tudtam húzni a lábamat az akkucsomag miatt -, hölgyekre méretezték az autót, az első ülésekre könnyű a be- és a kiszállás, a magas üléspozíció kellemes. A középkonzol széles és az akkumulátor padló alatti kialakítása következtében az ülések több centiméterrel megemelkedtek a belső égésű modellekhez képest, ami a nagyra nőtt emberek fejtérét csökkenti. Az otthonosan formázott és elektromosan állítható ülés - az általunk vezetett legmagasabb felszereltségi szint, az Opéra fekete nappa bőrből készült, órapántos kialakítású belső teret ad - kényelmes, bár a combtámasz lehetne egy kicsit hosszabb. Az ülésmasszázs nem túl hatékony, de legalább valami zúg alattunk.

ds3_belul

Kár, hogy a márka prémium igénye nem minden anyagban tükröződik. Ha végig simítunk a műszerfalon, a belső ajtópaneleken vagy a már említett középkonzolon, mindig találunk olyan műanyag alkatrészeket, amelyeket mintha inkább a kínai tervhivatal, mint a párizsi luxus követelt volna.

Hátul sem túl kényelmes az autó, méretéből adódóan két embernél több hosszú távú szállítására alkalmatlan, légbeömlőt sem kapnak a hátsó utasok. Az utastér csendes, nem ciceregnek a műanyagok, a menetzaj is kint marad.

ds3_hatul

Az üresen 16 mázsás DS 3 E-Tense hossza 4,118 méter, szélessége 1,802 méter, 1,534 méter magas, tengelytávja 2,558 méter, csomagtartója 350 liter (a német ADAC autóklub csak 250 litert mért), amelyet az ülések lépcsős ledöntésével 1050 literre bővíthetünk. A csomagtartó nyitógombját mélyre tették, a rendszámtartó keretig kell lenyúlni, hogy vakon kitapogassuk. A kábeleknek nincs külön helyük, így ezek cipeléskor jelentősen rontják a DS 3 praktikumát. A szokásos hokis táskám sem fér be. A háttámla egyik oldalát le kellett döntenem, hogy magammal vihessem a felszerelést. Lámpája ebben az autóban nem mátrix-ledes (pedig van az is), de mégis vakításmentes, automatikusan kapcsolja le- és fel a távfényt. A tigrisfog/karom mintázatú LED-es nappali fénysor igen látványos, de volt, akit zavart. A Kisstadion portása hokiedzés után kissé fenyegetően kérte, hogy legközelebb ne a portásfülke vonalában parkoljak, mert percekre elvakította őket a DS. Azt hitték, ufó szállt le. Bevallom, mindenre számítottam, de erre nem. Máskor figyelek, hová állok.

IMG_7339

A Car Play annyira flottul működik, hogy nem is kellett párosítanom, a kocsi megjegyezte, hogy néhány héttel korábban már vezettem egy közös Év Magyar Autója teszten, és míg mellette beszélgettem, megszólalt Serj Tankian zenéje a hangszórókból.

Hogy megy?

A DS 3 alapja a Stellantis moduláris platformja (eCMP), amire egyébként a Peugeot e-208, az Opel Corsa-e és a Jeep Avenger is épül. A szépséget a franciaországi Poissy-ben gyártják, de hamarosan Olaszországba költözik.

ds3_1

A 2023-as modellévre a lemezek alatt teljesen megújult a kocsi, új akkupakkot és erősebb villanymotort kapott. 100 helyett immár 115 kilowattos, azaz 156 lóerős, amivel érezhetőbben fickósabb, legnagyobb forgatónyomatéka 260 Nm. Főként takarékos módban használtam, mi nagyjából megfelel a korábbi normál üzemmódnak. A padló alá kereszt alakban beépített, hárommázsás lítiumion-akkumulátor bruttó kapacitása 54 kilowattórára nőtt (17 modulja 102 cellát tartalmaz), a nettója 50,8 kWh. Váltakozó áramról (AC, három fázis, 3x16 A) 11 kilowattal tölthető, de egy fázisról (1x32 A) is képes felvenni 7,4 kilowattot. Egyenáramú (DC) gyorstöltőn akár 100 kilowattal is tölthető, én 50 kilowattos töltőn próbáltam, ott 45-46 kilowattal szívta magába az elektronokat. 230 voltos aljzatból 1,8-2 kilowattot vett magához óránként, így az otthoni teljes töltés eltart legalább egy napig.

ds3_fogyasztas2

A DS 3 E-Tense álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,1 másodperc alatt gyorsul fel (ennél az adatnál pár tizeddel gyorsabb a németek szerint, én nekik hiszek), a végsebessége 150 kilométer/óra. Hideg gumikkal 100 kilométerről fékezve 35,4 méteren belül, meleg gumikon 35,3 méteren belül áll meg (Autobild mérés).

ds3_2

Lejtmenethez a rekuperációs üzemmód az előválasztó karon (B) előre kiválasztható. Normál (D) üzemmódban az E-Tense mindig fékezés és rekuperáció nélkül vitorlázik. A széria hőszivattyú állítólag akár 50 kilométeres hatótávra is képes energiát megtakarítani egy töltési ciklus alatt. Tény, hogy amikor fűtést, illetve klímát kapcsoltam, nem esett vissza látványosan a hatótáv.

Milyen vezetni?

Az elindulás nehézkes, az indítógombot ugyanis ésszerűtlenül hosszan kell megnyomni, leállításkor is belefutunk ebbe a problémába. Igaz, nem hagytam aktív villanymotorral sehol ezt az autót – ellentétben a Priusszal, amely egy csepeli parkolóban fél órán át szórakoztatta a járókelőket a hangosan szóló rádióval. Annak is ilyen idióta kapcsolója van. Visszasírom az indítókulcsot…, amúgy minek indítógomb, több gyártó is megoldotta, hogy ha beülünk, bekapcsoljuk a biztonsági övet, akkor elég használni az irányváltót, máris megy a kocsi. A Stellantisnál ezek szerint még nem gondoltak erre.

ds3_vezetes

Sport módban megélénkül az autó (ekkor kapjuk csak a 156 lóerőt), ércesebben indul meg, persze hang nélkül. Gokartos vezethetőségre ne számítson senki, ez nem a régi DS 3 és nem is Mini. Magas építése miatt kanyarban nagy az oldaldőlés, szlalom közben enyhén imbolyog. Kormányzása érzéketlen, sportos vezetésre alkalmatlan. Szokni kell a középkonzolra került ablakemelő kapcsolókat, amelyek bármilyen jól is nézzenek ki, nem esnek kézre.

ds3_fogyasztas

Fogyasztása meglepően alacsony lett, igaz, mint már írtam, takarékos módban használtam, klimatizálás és autópályahasználat nélkül. Így 11,1 kilowattóra energiát fogyasztott 100 kilométerenként, a hatótávja stabilan 400 feletti, még óvatosabb vezetéssel akár a 440-450 kilométer is bevállalható egy töltéssel. Volt olyan utam, amelyet 10 kilowattóra/100 kilométer alatti fogyasztással teljesítettem.

Futóműve lágy, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, üresen megfelelően, már-már kellemesen csillapít. Hasmagassága 17 centiméter, összkerékhajtás nem elérhető.

ds3_valto

Mennyibe kerül?

Ezt a kérdés nem szereti hallani egyetlen DS-kereskedő sem. Ezt a kérdést ennél az autónál ugyanis nem szabad feltenni. Bele kell szeretni, aztán meg kell venni. Másképp nem fog menni. Észérvekkel nem választja senki. Alapára akciósan 15,49 millió forint (széria a sávtartó, az aktív vészfékrendszer, a LED-es fényszóró), a tesztelt Opéra változat a képeken látható összeállításban 19,6 millió forint. Hagyok időt emészteni..., bár lehet, hogy ehhez gyógyszer is kelleni fog.

Kép és szöveg: Biró Csongor

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2024.04.23
Kicsi a világ: szoktuk mondani, amikor egy rég nem látott ismerőssel találkozunk. De ki gondolta....
2024.04.23
Újabb légijárat indul Magyarország és Kína között, idén nyártól már egy hatodik kínai nagyváros,....
2024.04.23
Közel 450 kiállító több, mint 12 ezer négyzetméteren várja a szakembereket 2024. május 7-10. között....
2024.04.23
Súlyos baleset történt az M2-es autóúton Vác térségében kedd délután, a forgalmat megállították -....
2024.04.23
A Renault SA francia autógyártó konszern idei eladásainak a növekedésére számít részben annak....
2024.04.23
A Csongrádi úti tanyák megállóhely közelében történt a baleset – jelentette a katasztrófavédelem. ..
2024.04.23
Az új autók eladása Spanyolországban januárban 7,3 százalékkal 68 ezer 685-re nőtt az előző év....
2024.04.23
A cseh versenyhatóság engedélyezte, hogy az AutoWallis felvásárolja a Stratos Auto BMW üzletágát, a....
2024.04.23
A japán csapat megszerezte az első győzelmét a 2024-es Hosszútávú-világbajnokságon annak....
2024.04.23
Közzétette az egyhetes ROADPOL akció eredményét az ORFK Kommunikációs Szolgálata. ..