Hangzatos címeket lehet olvasni arról, hogy ez, meg az a modell elérte a veteránkort, vagyis megúszta a bontót és egy darabban megélte harmincadik szülinapját, pedig a munka dandárja még ezután következik, mert az OT rendszám megszerzéséhez, vagyis az old timer minősítéshez ennél több kell. Nagyon sokkal több. És nem csak pénz, hanem lelkiismeretes és szakértő mester. 

Torinói Fiat

A mi mesénk is úgy kezdődött, hogy hol volt, hol nem volt...Egy szomorú esemény után lett egy öreg autónk, mert ránk maradt a családi kör egyetlen Fiat 850-ese. Nem pont a Coupé változat, amit kölyökkoromban csodáltam, mert gyönyörű volt, nem véletlenül járt azzal minden menő focista.

Gimis korunkban gyakran elzarándokoltunk az öreg Fazekas Bajza utcai műhelyéhez, ahol gyakran parkolt focista fiának dinó sárga sportkocsija. Na, a mienk nem pont ilyen volt.

Limuzin, az meg hogy?

A mi örökségünk egy sima 850-es volt, aminek forgalmijában furamód az szerepelt, hogy limuzin. Végül is volt némi faroknyúlványa, de messze nem hatott lépcsős hátúnak, mégis ebbe a kategóriába sorolták a hivatalos szervek. Mi másképp neveztük torinói Fiatunkat.

Gyönyörű azúrkék olaszunkat Tominak keresztelte feleségem keresztapja, akitől ránk maradt az árva. Tomi 1967-ben született, és eredeti rendszáma CP-17-05 volt, amit aztán DDV-395-re cseréltek, a hivatalos színkódja maradt 06kék.

Amikor hozzánk került, még akkor is csak 22 430 kilométert jelzett órája, ám azt tudtuk, hogy egyszer már túlfordult az ötjegyű számláló, vagyis százezerrel több a valós futásteljesítménye, ami még így is valószínűtlenül kevés egy ilyen korú autó esetében.

Érd-Budapest-Érd járat

Semmit nem tekertünk vissza, pedig egy ilyen bovdenes, mechanikus órát gyerekjáték megvariálni, de minek tettük volna, ismertük Tomi teljes életét, életvitelét.

A keresztszülők minden tavasszal kiálltak az angyalföldi ház garázsából, kiautóztak az érdi telekre, ott havonta egyszer-kétszer elmentek vele bevásárolni.

Évente meglátogatták a békéscsabai rokonokat, ősszel pedig Érdről visszaautóztak Budapestre. Mindig garázsban állt, szó szerint a széltől is óvták .

Új családtag

Amikor a tulajdonos Keresztpapa meghalt, Tomi éppen Érden pihent. Nem akartuk egyedül hagyni az őrizetlen nyaralótelken, ezért befogadtuk kispesti otthonunkban.

Több hetes állás után némi bikázásra azonnal indult, Dani fiam széles mosollyal vezette hazafele a kis olaszt, miközben Anya az Octaviával követett minket. A kispesti parkolás után Dani csak annyit mondott, hogy ugye megtartjuk!

Megtartottuk, de nem sokáig

Mert minden elindulásnál akadt valami gubanc és én már leszoktam az állandó tuningolásról.

Emlékszem wartburgos korszakomra, amikor kötelező alapfelszerelés volt a tartalék gyújtógyertya, trafó, szabadonfutó csillag görögökkel, meg a kuplungbovden. A zavarszűrőket azonnal le kellett dobni mindhárom gyertyapipáról, ezzel némileg csökkent az elakadás veszélye.

Aztán az NDK-sok Eisenachban „továbbfejlesztettek” a Wartburgot és a karos-csuklós gázpedál mechanikát olcsóbb bovdenre cserélték, akkortól azt is fel kellett venni a kötelező tartozékok listájára.

Spájzolás

A beszerzés egyáltalán nem volt egyszerű, mert ezek a kopó-fogyó eszközök nem mindig voltak az üzletek polcain. Sőt, beszerzésük igazán kalandos volt.

A keletnémet ismerősnek adott nyugatnémet márka varázserővel bírt a szocialista ellátási és alkatrész-csempészési rendszerben, vagyis viszonylag gyorsan lett minden, amikkel már üzembiztos közlekedésben bízhatott az átlagpolgár, ha kivárta az előjegyzés utáni 4-5 évet, a Merkúrnak nevezett autóelosztó szállítási határidejét.

Türelmetlen vagy? Fizess!

A kevésbé türelmesek és persze tehetősebbek 20 százalék felárat fizetettek egy másik magánszemélynek, aki éppen akkor vette át új Wartburgját, Trabantját, Zsiguliját. Olykor az is előfordult, hogy a várólistásoknak nyugati autót ajánlottak fel a szoci helyett a Merkur.

Egy ilyen ritka időszakban néhány száz előjegyző Zsiguli helyett eredeti Fiatra válthatott. Igaz, az kisebb és kétajtós, ráadásul farmotorja miatt jóval szűkösebb csomagterű, de Keresztapáéknak tökéletesen megfelelt, így elfogadták az olasz 850-est, amit a szovjet 124-eshez, pontosabban a 2101-es hasonló áron lehetett megvenni. Ez akkoriban 80 ezer forintot jelentett.

Nagy váltás volt ez a családnak, hiszen Tomi előtt 50 köbcentis Simson Star motorral jártak még Békéscsabára is...

Ütközés kihalt utcán

Több mint fél évszázadon át volt családtag Tomi, és az utolsó évét leszámítva csak Keresztapa vezette. Egyetlen karambolja is vele történt: pont akkor állt ki a telekről, amikor az egyébként néptelen érdi utcán egy hasonló korú nyugdíjas belement a Fiatba, mely viszonylag kevés horpadással megúszta a találkozót. Igazi károkat a „baráti” lakatos okozott karosszériáján, ahogy az ismeretlen fényező munkáját is leginkább kontárnak lehetett minősíteni.

Sebei csak később tűntek elő: a legfelső réteg intenzíven elvált a lemezről.

Családi fedél alatt

Sérüléseivel együtt szerettük, tetőt is csináltunk Tomi fölé, alá meg járókőalapot. Természetesen azonnal elvittük autószerelő barátunkhoz, aki nem csak értett a Fiatokhoz, de Schumits Gábor 850-essel versenyzett is. Papája anno monoposto Maseratit hajtott a legendás tihanyi versenyen, meg a Népligetben, szóval nem akármilyen vér folyt ereiben, ráadásul tudása, tapasztalata és szererlőcsapata is kimagasló volt...

A járműmérnök és kiváló autószerelő Gábor műhelyében olajat cseréltek a motorban, váltóban és fékrendszerben, mindent biztonságossá tettek az autón, de csodát ők sem tudtak tenni.

Aki már próbálkozott veteránozással, az tudja igazán, hogy bizony csodák nincsenek, az öregek még több törődést igényelnek mint a tinik. Az autónak nem csak lelkük van, hanem bizony testük is, és karosszériájuk nem örökéletű, pláne ha Made in Italy. Márpedig a komplett lakatolás és fényezés nem csak drága, de megbízható szakembert kívánó küldetés. Ilyet pedig nem könnyű előteremteni. Maradtunk az eredeti állapot átmeneti megőrzésénél, de ez kevésnek bizonyult.

Amikor nem indult...

Az alapos átvizsgálás és az akkucsere után sem indult mindig simán a motor, mert ugye ritkán használtuk. Ilyenkor segítettek olyan barátok, mint Szécsényi Gábor, aki a város másik végéről is átjött, hogy az olasz motor szerelése közben összeolajozhassa kezét, amiel egyébként jó cikkeket írt az Autó 2 hasábjain.

Némi hezitálás után rájöttünk, hogy jobb sorsra érdemes Tomi, jobb gazdát kerestünk és találtunk egy másik szépíró kolléga, Gajdán Miklós személyében. Ő próbálta meg lakatolni és tökéletessé tenni a 850-est, mely végül egy megszállott és szakértő Fiat gyűjtőhöz került.

Sok társával együtt boldogan él, de nem sokáig bírtam nélküle, vettem egyet, igaz nem kéket, hanem pirosat és jóval kisebbet, de ez legalább kevés helyet foglal az asztalon.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!