Ereje teljében van és ma is sorozatban készül, sok elegáns és drága SUV-ot megver, mert nem csak megjelenésével terepjáró, de bírja a szántást, árokjárást. Napjainkban is gyártják a nem csak nevében mezei a Nivát, mely igazi offroad, szóval több mint telekjáró. Készült belőle pickup, furgon és úszó változat is, volt amelyikből több millió, de akadt, amelyikből csak kettő.

Ahogy sok szovjet autóipari fejlesztés, a Zsiguli program is politikai alapon dőlt el: az 1960-as évek végén francia, olasz, német és japán cégek is nagy lehetőséget láttak a személykocsiban igencsak szegény piacban. A Renault, a Toyota, a Volkswagen és a Fiat is legújabb modelljét és komplett gyárat ajánlott a Szovjetuniónak.

A döntőbe jutott ajánlatok között két Év autója díjazott szerepelt, végül a Renault R16-ost legyőzte a Fiat 124-es, mely többek között az olasz és szovjet kommunista párt erős politikai kapcsolatainak is köszönhető. Meg persze annak, hogy a 124-es robusztusabb, egyszerűbben szerlhető konstrukció volt, de még így is több alkatrészét megerősítették és három centivel megemelték hasmagasságát, ami még kevés volt a terepjáráshoz.

A szovjet Ipari minisztérium utasítására személyautós vezethetőségű és kényelemű, de jó terepjáró képességű szovjet autót kellett fejleszteni, főleg hazai gyártású fődarabokból.

Az első versenymű a Moszkvics gyárban Jurij Dankov és Vladimir Askin által 1970-ben kreált Cseburaska tanulmányautó volt, mely nem került sorozatgyártásra. Ahogy a Ladoga sem, mely szintén megbukott a Kremlben, mert ahogy Sztálin idejében a GAZ-okat és ZISz-eket, úgy az MZMA és az AvtoVAZ termékeit is a legfőbb szovjet vezetők véleményezték először. Nem volt ez másképpen a Niva esetében sem, melyből több prototípus is készült.

Miután a projektből kiestek a moszkvaiak, prototípusukat megkapták a volgaiak azzal az utasítással, hogy a Moszkvicsnál jobb, szebb és erősebb autót kell fejleszteni, a tervcél-dokumentáció szerint Zsiguli fődarabok felhasználásával.

A Niva fejlesztése 1971-ben kezdődött Vlagyimir Szolovjev és Vlagyimir Szemjuskin vezetésével. Néhány prototípus már a teszteken elbukott, mert az 1,3 literes Zsiguli motor teljesítménye kevés volt az igazi terepjáráshoz. A Valerij Pavlovics által Togliattiban tervezett első tanulmányautó a VAZ 2101-re, vagyis a klasszikus Zsigulira, valamint a Moszkviccsal és a NAMI járműfejlesztő intézettel közösen fejlesztett Cseburáskára épült. A második prototípus már 1,6 literes motort, összkerékhajtása kapcsolható központi és hátsó differenciálzárat kapott.

Akkoriban igazi újdonság volt önhordó karosszériája, ami ma már általános a sportos terepjáróknál. A sorozatgyártású Nivákból végül elhagyták a hátsó differenciálzárat, de a modell 58 fokos terepszöge és hatvan centiméteres gázlójáró képesaége napjainkban is ver sok divatos SUV-t.

A Níva tervezésében részt vettek a GAZ és UAZ mérnökei, a kétfokozatú (felezős) osztóműve pedig Porsche fejlesztés, melyet eredetileg német terepjáróba szánták. 1973-ban készült négy prototípus tapasztalatait felhasználva 1974-ben három módosított változat készült, egy évvel később pedig a két példányos végleges változatra áldást kapott a Kremlben. 1976 februárjában legyártották az ötven darabos nullszériát, majd a nyúzópróbák után elindult a szériatermelés.

A 4x4-es kategóriában úttörőnek számított kis méretével és vetélytársaihoz képest kevésbé katonai formájával. A 3,7 méter hosszú és 2,2 méteres tengelytávú Niva nagy kerekeinek, rövid első és hátsó kinyúlásainak köszönhetően nem akadt fel árkokon, dűnéken, bakhátakon, jól bírta a strapát, ezért kedvelte állatorvos, agronómus és földmérő is. 1978 őszén megjelent a Párizsi Autószalonon.

A Niva motorja 1995-ben kapott GM központi befecskendező-rendszert, ám az AvtoVAZ és General Motors vegyesvállalatnál készülő Chevy Nivák miatt a klasszikus szovjet-orosz Ladát már nem Nivaként, hanem 4x4-es típusjelzéssel forgalmazták.

A normál Nivával párhuzamosan kétéltűt is fejlesztettek a hadseregnek, öt szárazföldi és egy kétéltű változat készült összesen 19 példányban. Az első VAZ 2121-es Krokodilokat a Szovjetunió egész területén, Szibériától a Kara-kum sivatagon át tesztelték, a VAZ 2122-es Reka (Folyó) nevű kétéltű pedig átúszta a Bajkál tavat.

A próbakocsikról több mint egy évtizeddel később jelentek meg nyilvános hírek, amikor a katonai változatok fejlesztési programja pénzhiány miatt már leállt és a prototípusok többsége eltűnt.

1985-től ötfokozatú sebességváltót kapott a Niva, az 1988-as magasabb felszereltségű nyugati export változat a Cossack (Kozák) fantázianevet, gallytörő rácsot, ködlámpákat, kiszélesített kerékjárati íveket és könnyűfém keréktárcsákat kapott. 1994-ben az 1570 köbcentis motort 1690 cm3 lökettérfogatú váltotta, szebb lett a műszerfal, kényelmesebbek az ülések, a nagyobb csomagtérajtó pedig a pakolást könnyítette.

A központi benzinbefecskendezőt 2000-ben orosz gyártmányú hengerenkénti rendszerre cserélték, ezek a Nivák a VAZ 21214-20 típusjelet kapták.

A 2012-est már 1,7 literes 83 lóerős benzines, vagy néhány exportpiacra 1,9 literes 130 lóerős teljesítményű Renault dízelmotor hajtotta, de készült Peugeot erőforrással is. A klasszikus háromajtós mellett megjelent a közel tizenöt centivel hosszabb ötajtós változat.

A VAZ 2121-es modell igazi exportsiker lett, 110 ország piacára került a Togliatti gyár termelésének hetven százaléka, a 2,5 kétmillió példány szovjet-orosz relációban különösen kiemelkedő teljesítmény.

Poch mű: Porsche motoros Lada

Terepjáró képességének köszönhetően a Niva sikeresen szerepelt több ralin. 1984-ben az akkori Rally Raid sorozat professzionális tereprali bajnoksággá nőtte ki magát, és első győztese egy Lada lett. A Niva olyan versenyeken nyert, mint a Tunézia Rally, az Atlasz Rally, az Algéria Rally, vagy a Fáraó Rally. Akárcsak a Samara versenyváltozatai, úgy a prototípus géposztályban induló Niva változatok is csak a karosszéria formájában emlékeztettek a hétköznapi VAZ 2121-esre. 1981-ben 1,8 literes, turbófeltöltéses motorral szerelt, versenycélú Nivát mutattak be. A Lada Poch nemcsak Samarából, de Nivából is épített ütőképes Dakar-autót: ez alkalommal is hathengeres Porsche boxermotort szerelt a hátsó tengely elé.

• 
  
  

  VAZ 2131-01	1690 cm3, porlasztós
  VAZ 2131-21	1774 cm3, porlasztós
  VAZ 21310-41 (2003-tól)	1690 cm3, hengerenkénti befecskendezés
  VAZ 21310-21 (2007-től)	1774 cm3, hengerenkénti befecskendezés

Partnerváltás, névvándorlás

A General Motors és az AvtoVAZ 2001-ben alapított vegyesvállalatot, a Togliattiban felépített önálló gyár kapacitása évi 75 ezer Niva 2-es szabadidő autó volt. A VAZ 2123-as modellből az első 800 autó még Lada Niva jelzéssel készült, a továbbiakat már Chevy Niva jelvénnyel gyártották. Ekkortól a klasszikus Nivák csak 4x4-es jelvénnyel készülhettek az eredeti gyártósoron.

A GM folyamatosan kiszállt a vegyesvállalatból, a Lada ismét visszakapta a Niva típusjelzés használati jogát.

Fotó: AvtoVAZ, NAMI, MZMA, LSB

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!