Kép és szöveg: Horváth Miklós

A hibridforradalom úttörőjének számító középkategóriás modellt is elérte a downsizing nevű kórság, amiből természetesen a Lexus is igyekszik előnyt kovácsolni. A legimpozánsabb külsővel és némi ellentmondással is rendelkező sport szedánt egy kétliteres, soros, négyhengeres motorral teszteltük.

A Lexus 8 darabos portfolójából 2015-ben az IS volt a második legkeresettebb modell az európai piacon. Első helyen az NX végzett, a harmadik pozíciót pedig a kifutó RX szerezte meg - képre kattintva galéria nyílik

Mivel a predátor arcú modell hibrid hajtással (300h jelzéssel) már két éve koptatja a hazai utakat, nem érdemes a formavilágot hosszan elemezni, sokkal inkább csak a visszajelzésekből levonni a tanulságot. Az agresszív külsővel vállalt dizájn offenzíva nagyon is elérte a célját, ami egyértelműen az volt, hogy két tábora legyen az éles vonalakkal megrajzolt frontrésznek világszerte, mégpedig a „tetszik” és „nem tetszik” tábor.

Mint minden autódizájn sikertörténetben, itt is az érzelmek dominálnak. A penge japán vonalak nem egy környezetbe simuló külsővel ruházzák fel az IS-t. Nincs álkipufogó és áldiffuzor mint a német vetélytársaknál. A látványos kályhacső végek jelzik, hogy nem egy hibrid verzióval van dolgunk

A tobzódások nélküli részletgazdag IS formavilágáról két dolgot akár tényként is kezelhetünk: karizmatikus, és ebből adódóan vonzza a tekintetet. Ennek köszönhetően valószínűsíthető, hogy jó néhány év múlva sem lesz fáradt a forma, viszont érdemes megjegyezni, hogy az autó külsejének impresszióját nem töri meg a beltéri dizájn, azonban ezért az extravagáns külső-belső megjelenésért egy szűkös helykínálattal fizetünk.

A 2800 mm-es tengelytáv nem, de a 4665 mm-es hossz és az 1810 mm-es szélesség átlagos ebben a kategóriában, csakúgy mint a 480 literes csomagtér

A külső dimenziókban nincs nagy eltérés a vetélytársakhoz képest, sőt a 3-as BMW a legkisebb ezen a pályán, de a tengelytáv az IS-nél a legrövidebb (2800 mm-es), amivel már a Merci kompakt CLA-jához áll a legközelebb. Ezt a rövid tengelytávot még befelé szűkülő tetőoszlopokkal megspékelve gondolom kiderült, hogy többnyire a hátul ülők fizetik a meg a dizájn-sarcot. Vigasztalásul legyen, hogy elöl ebből semmit nem érezni, sőt!

Jó fogású a kormány, és a középkonzol döntött helyzete kimondottan ergonómikus. Első osztályú a sofőrhely, azonban a sokgombos műszerfal már kissé idejétmúlt.

Ergonómiailag tökéletes a vezető pozíció, a jól formázott ülésekben helyet foglalva mindent szépnek látunk és érzünk. Ha valamiben van mit tanulnia német triumvirátusnak, akkor az a műszerfal dizájn, ugyanis az IS tükrében igencsak porosnak látszik a BMW és a Merci tabletes cockpitje. Ellenben a japán infotainmentet vezérlő feed back-es egérpad igényel némi megszokást és ezért reméljük, nem marad el a felhasználóbarát fejlesztés a közelgő ráncfelvarrásnál, hiszen Európában mégiscsak ez volt a második legnépszerűbb modell 2015-ben. Összegezve tehát az ajtók feltárása utáni benyomásokat, itt is indokolt az adok-kapok, viszont az összeszerelési minőséget nem érheti kritika, mint ahogy az anyaghasználatot sem.

Nem gerjeszt sportos használatra az egyébként jól hangolt, saját fejlesztésű bolygóműves váltó. A 350 Nm-es maximális nyomaték már 1600-as percenkénti fordulattól rendelkezésre áll, a nyomatékátviteli egység mindig arra törekszik, hogy a fordulatot alacsonyan tartsa

A motornál is hasonló a helyzet. Ha gépészeti szempontból nézzük, minden elismerést megérdemel a 2,5 literes V6-ot leváltó sornégyes, hiszen a hátsó kerekekre küldött 245 lóerő papíron igencsak kecsegtető adat, viszont a sportossághoz túl szelíd az erőforrás karaktere, amit a Toyota saját fejlesztésű 8 fokozatú automatája még tovább tompít. Szóval, a vezetési élményhez nagyon komoly vezetési gyakorlat szükséges, ugyanis a kellően sportos-feszes futómű és a fékek elbírnák a pályahasználatot, viszont a huncutkodáshoz egyértelműen vérmesebb aggregát kellene. Forszírozott tempójú kanyarvételeknél hamar kiderült, hogy az elektronikus béklyó az úr, ugyanis szinte alig, vagy egyáltalán nem lehetett az IS 200t-t kihozni a sodrából.

Az infotainment grafikája rendben van, a gyorsaságon még volna mit csiszolni. A Breitling órával kicsit eklektikus ez a műszerfal

Annak ténye, hogy egy-egy hátrányból mikor származik előny, már csak kontextus kérdése, hiszen ha a biztonságos és kényelmes autózás kerül előtérbe, eltörpül minden fent említett negatívum. Ilyen esetben viszont megmarad a méltóságteljes vonulás a Breitling órás, 15 hangszórós Mark Levinson hifis utastérben, amiért maximum 15,4 milliót kérnek a hazai márkakereskedésekben. Ebben az árban egy olyan felszereltséget kapunk, amit a konkurens modellek esetében 1,5-2 millió forinttal többért kínálnak, ugyanakkor a német modellek esetében az sem ritka, hogy például egy tíz millió alatti induló ár extrákkal növelt végösszege már a 20 millióhoz közelít, miközben mechanikus mozgatású ülések vannak benne.

A mérettel semmi gond (480 liter), viszont az ajtózsanérok belógnak a hasznos térbe. Az IS 200t alapára 10,52 millió. F-Sport csomag esetén már 13,2 milliót kell leperkálnunk. A tesztautó vételára viszont 15,43 millióra rúgott