Nemrég harangozta be a DAF, hogy technológiai partnerével, a szintén eindhoveni (Hollandia) VDL-lel együttműködve tartós üzemi próbára bocsátja a CF sorozat teljesen elektromos (tehát dízelmotor nélküli) változatát. Egy nyergesvontatót, amely félpótkocsival együtt a köznyelvben kamionnak nevezett járműkombináció lelke. Bekövetkezett tehát a nagy áttörés?

Előrelépésről csakugyan beszélhetünk, de nagy ugrásról aligha. A vontató motorteljesítménye mindössze 210 kW, ami elég gyengécske, de még szerényebb a 100 kilométeres hatótáv. E két adat mindjárt be is skatulyázza a járművet az urbánus nehéz áruterítők és kommunális gépkocsik közé. Tehát arra való, hogy nagyvárosi környezetben (illetve körzetben) áruházakat töltsön fel, vagy például kukásautóként szolgáljon. Erre utal az is, hogy nem a távolsági, nemzetközi fuvarozásban szabványosnak számító háromtengelyes félpótkocsit akasztanak rá, hanem csak egy-vagy kéttengelyest. Ilyen alkalmazásokhoz elegendőnek is tűnik a 170 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátortelep egyszeri feltöltésével megtehető távolság – egy műszakot ledolgozik a jármű, aztán a telephelyen odaáll a konnektorhoz.

Természetesen nem szabad lebecsülni, hogy már ilyen nagy gépkocsi is működhet helyi emisszió nélkül, illetve közlekedhet a dízelmotor jellegzetes brummogása helyett halk suhanással – városüzemeltetési feladatok esetén előny, hogy éjszaka is dolgozhat a lakók álmának zavarása nélkül. Energiaellátása jó esetben megújuló forrásokból (szél-, víz-, naperőmű) oldható meg, ezáltal enyhíti függésünket az olajtól, amelyből az évmilliók alatt kialakult világkészlet mintegy felét néhány évtized alatt elhasználtuk. Mindezt figyelembe véve örömmel kell üdvözölni a DAF lépését, miként például a Mercedes-Benz és a Volvo hasonló járműveinek megjelenését is.

Ezek az első fecskék azonban nem hozzák el a nyarat. Igazából az javíthatna a helyzeten, ha a távolsági fuvarozás olajfogyasztását és emisszióját sikerülne leszorítani az eddiginek a töredékére. A világ egymilliárdnyi gépjárműállományából ugyanis ezeknek igazán nagy a fogyasztása (25-35 liter/100 km) és az éves futásteljesítménye (200 ezer kilométer körül). Hogyan lehetne ezt megoldani?

Az első, és leglogikusabb lépés a fölösleges fuvarok kiküszöbölése lenne, de ez egyrészt nehezen volna gyakorlatilag kivitelezhető, másrészt szembe menne az áruk szabad mozgásának kőbe vésett elvével. Tehát vígan pazarolunk tovább, de azt próbáljuk kisebb károkozással tenni.

A második mód a távolsági fuvarok erélyesebb átterelése lehetne a vasútra – egyetlen villanymozdony száz kamion rakományát továbbíthatja. Ám ez óriási infrastrukturális beruházásokat követelne meg, kiderülne, hogy az autópályák túl-, a vasútvonalak alulméretezettek. Még kellő politikai akarat esetén is évtizedekig tartana valamilyen mérhető eredmény elérése.

A harmadik az e-kamion. Ennek favorizálására vehető észre a legerősebb politikai és iparági törekvés. Csak hát az a fránya hatótáv… Egy közönséges, dízelmotoros kamion akár 2000 kilométert is megtehet egy tankolással, és nem szabad elfelejteni, hogy a gázolaj-tank egyre könnyebb, ahogy fogy belőle az üzemanyag, míg a lemerült akku épp oly nehéz, mint a frissen feltöltött. Benzinkútnál negyed óra alatt végezni lehet, míg az akkutöltés a legjobb esetben is órákat vesz igénybe, hogy meg lehessen tenni nyomorúságos 100 kilométert – ha nem túl hegyes a vidék, és nincs túl sok araszolás dugóban. A kettő összehasonlítása teljesen bizarr arányt mutat, ha ebből indulunk ki, esélyes sincs az e-kamionnak.

Persze mód van az esély javítására adminisztratív eszközökkel, például a dízelek fokozatos ellehetetlenítésével, amire jó példát látunk a személyautóknál. Szubvenciókkal, adózási furfangokkal helyzetbe lehet hozni az akkumulátoros teherautót, és az adódó hátrányokat kimagyarázhatják környezetvédelmi szempontokkal. Csak hát, ha ezt eltúlozzák, lefékeződhet a modern gazdaság és népességellátás egyik kulcságazata, a kamionos fuvarozás.

Kompromisszumot a hosszadalmas akkutöltés idejét kiváltó csereakkus rendszer hozhatna. Ha sikerül értékelhetőbb, mondjuk 200 kilométeres hatótávot elérni, akkor már elképzelhető, hogy ilyen távolságonként beáll a jármű az autópálya-pihenőbe, ott pillanatok alatt kikapják belőle a lemerült akkutelepet, betolnak helyette egy feltöltöttet – addig sem tartott, mint megtankolni. Jó példa már ma is akad ilyesmire, például elektromos villástargoncákat üzemeltető vállalatoknál. Ehhez természetesen nagyfokú szabványosítás kell, amelynek idáig nem sok jelét látni. Mindenesetre csírájában csapná agyon az egészet, ha minden gyártó egymástól függetlenül kifejlesztené a saját rendszerét, eltérő üzemi feszültségekkel, töltőáram-igénnyel, konfigurációval, aztán ahhoz görcsösen ragaszkodna.

Arra is gondolni kell, hogy nem feltétlenül egy dízelmotoros hajtáslánccal tervezett kamiontípus villamosítása üdvözít. Az egész alvázat, hajtűművet, fülkét és akkumulátor-csomagot erre a járműféleségre kell optimalizálni, ami a jelek szerint a következő fázis lehet, egyelőre nem hallani ilyen irányú munkáról.

Mindeközben nem árt kellő összefüggésbe helyezni az egész kérdéskört. A mai kamionok emissziója töredéke a korábbinak, tehát bármilyen nagyléptékű, és ennek megfelelően nagy költségű átállás csak sokkal szerényebb mértékű javulást vonhat magával, mintha pár évtizede került volna sor rá. És ez az egészet ráadásul beágyazva kell látni a világ nagy folyamataiba – miközben a fejlesztőmérnökök elkötelezetten pepecselnek pár százaléknyi tökéletesítéseken, csak remélhetik, hogy fennmarad az a társadalmi, gazdasági, természeti és világpolitikai környezet, amelyben egyáltalán értelme van a munkájuknak.