Mielőtt 1979-ben megrendezték az első Párizs–Dakar rallyt, a kínaiak már 1956-ban feltalálták a nehéz terepen megvívott, ultrahosszú túlélőversenyt. Természetesen nem klasszikus autóversenyről beszélünk, inkább egy tenderről, amelynek célja az volt, hogy a nemzetközi felhozatalból kiválasszák a durva tibeti terepre legalkalmasabb járművet. Az 1956-os Landzsou–Lhásza távra cseh, szovjet, német, amerikai teherautókat hívtak meg, konkrétan IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága, ZISz–150 és Csepel teherautókat.

Kedves húzás volt ez a kínai kommunistáktól. 1949 óta állomásoztak kínai csapatok Tibetben, és bár a nyílt forradalom csak három év múlva kezdődött el, sporadikus gerillatámadások már léteztek tibeti szabadságharcosok és a megszállók között. A kelet-tibeti Kham tartományban élő khampák ’56 februárja óta álltak harcban a kínai Népi Felszabadító Hadsereg egységeivel. A felkelést a kínaiaktól bevezetett „demokratikus reformok” okozták, melyeknek lényege az volt, hogy szétverjék a tradicionális tibeti társadalmi berendezkedést, és megsemmisítsék a hagyományos tibeti életformát.

 „Pompás utat jelöltek ki: Lancsoutól Tibet szívéig, Lhaszáig, a híres Dalai Láma csodálatos palotájáig vezet a Csepel-teherautók útja. A legvakmerőbb turisták sem kívánhatnak maguknak hosszabb és változatosabb utat. A hőmérséklet az éjszakai mínusz 25-től a nappali plusz 35 Celsius fokig változik. Az egy hónapra tervezett utazás első szakaszán 116 híd van. Karma és Lhasza között az út 90 kilométeren át már 5000 méter fölé emelkedik. A legmagasabb pont 5450 méter a tengerszint felett, közben 160-szor kell vizes terepen átgázolni. Visszafelé Yümen irányában a gépkocsik sós sivatagon haladnak át, ahol 35-40 kilométeres szakaszon még az út is sóból van.” 

A verseny 1956 szeptemberében indult, a távolság 2244 kilométer volt, nem autópályán… A helyi útviszonyokat jellemzi, hogy Tibetben a kínaiak megjelenéséig nem voltak autóknak alkalmas utak. Minden teherfuvart jakon (az ottani szarvasmarha), és emberi háton cipelték. Akkoriban egyetlen személyautó volt Tibetben, Nepálból emberi erővel jutatták át, valóban gyalogosra kialakított utakon. A három-négyezer méteres hegyek oldalába vájt földsávok nem voltak lebetonozva vagy murvázva, így a Himalája hegyeit megmászó kocsiknak és személyzetüknek szó szerint szinte minden méterrel meg kellett küzdeniük. A Csepel gyár egy átalakított modellel indult el, amely a HD–420 (HD: Hegyi Dízel) márkanevet kapta. A nyolctonnás járműből mindössze három darab készült, ezekkel vágtak neki a tibeti terepnek. Az autó relatíve jól bírta a terhelést, csak a rugói törtek el folyamatosan, így szinte minden nap szerelni kellett őket.

A csaknem 5000 méter magasságú próbaút expedíciójának vezetője Somhegyi Kristóf kutatómérnök, a gépkocsi tervének készítője, a három próbamester: Olajos János, Tolnay Antal, Rugyai Andor; a JÁFI meghívta a kísérletekhez a Csepel Autógyárból Pentelényi János főkonstruktőrt és Sárvári István próbamestert, valamint az Ikarustól Galambfalvy Antal próbamestert." Szabad nép, 1956. szeptember 9.

A Csepel mérnökeit dicséri, hogy az induló mezőnyből a magyarok gördültek be elsőnek Lhászába, szeptember 25-én. A verseny egy időben zajlott a pekingi Kínai Kommunista Párt nyolcadik kongresszusával, a Csepel csapata éppen október 23-án érkeztek Pekingbe. Több ezer kilométernyire Magyarországtól fogalmuk sem volt, mi történik valójában. A kínai sajtó óvatosan és lassan reagált a magyar eseményekre. Először október 27-én jelent meg róla cikk a Renmin Rinbao-ban (népi újság): „A Magyar Dolgozók Pártjának vezetése megváltoztatta a vezető testületek nevét.”

Pekingben egyik fogadásról a másikra cipelték a nem hivatalos versenyt megnyerő küldöttséget, akiknek fogalmuk sem volt, mi lehet a családjukkal, hazájukkal. Csak a forradalom leverése után, novemberben repülhettek haza. A három HD–420 Kínában maradt, nem derült ki, mi lett a sorsuk, és itthon sem kerültek sorozatgyártásba, mert a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust akart. A Csepel sofőrjei, mérnökei egy gyászba borult, levert országba és a szétlőtt Budapest látványára érkeztek haza, a Csepelek ázsiai sikere senkit sem érdekelt. A Kínai Népköztársaság végül nem kötött szerződést a Csepellel, ehelyett szovjet ZISz–150-eseket rendeltek meg.

Elgondolkodtató ez a történet. Az ötvenes években a Csepel teherautógyár világszínvonalat képviselt, még extrém igénybevételre alkalmas típust fejlesztett ki. Nem tehetett róla, hogy gyártmányaik belekeverednek a világpolitikába, egy középkori társadalom leigázásába. Szinte Kőrösi Csoma Sándor óta ez csapat magyar volt az első Tibetben. Nem dicsőséges szerep jutott nekik, akarattalanul részt vettek egy önálló nép lerohanásában, miközben itthon is hasonló történt. 

Fotók: Fortepan