Már annak idején a Bugatti Veyron is letaglózó volt az Ezeregyéjszaka meséit idéző 1001 lóerejével és 400 km/óra fölötti csúcssebességével. Mérnöki bravúrként hazánkfia, Hanula Barna fejlesztette ki W16-os, nyolcliteres motorját, de hiába a francia elitmárka olaszos hangzású nevének feltámasztása, mögötte a Volkswagen, azaz Népautó konszern áll. Ez így a felkapaszkodott, úrhatnám kispolgár históriáját juttatja eszembe, de szemlátomást nem zavarta az egymillió eurós vételárat kipengető dúsgazdag vevőket.

Mire jó egy ilyen verda? Teljesítmény- és sebességpotenciálját nemcsak kihasználni, hanem megközelíteni is lehetetlen, sem a német Autobahn korlátozás nélküli szakaszai, sem versenypályák nem alkalmasak rá, részint a forgalom, másrészt a kellő hosszúságú egyenesek hiánya miatt. Talán a dél-olaszországi Nardo kissé emelt ívű körpályája felelne meg, de véletlenül sem a tulajdonos vezetésével, mert öngyilkosságba torkollhatna a kísérlet. Egy-egy bő gázadással, őrült gyorsítással a riviérai országúton, rossz tréfaként halálra lehet rémíteni, vagy tengeri beteggé lehet tenni az utast. Igazából csak nagyon komoly mértékben edzett izomzatú F1-es pilóta lenne képes elviselni a Veyron menetdinamikáját, bárki másnak fizikai gyötrelem, úgy érezné, hogy leszakad a feje.

Akkor hát mire jó? A tehetősség fitogtatására, a tulaj egójának polírozására, férfiasságának felértékelésére, vagy, garázsban tartva, kamatozó befektetésnek. Meg is vették néhány százan.

Tűnődjünk el egy pillanatra, hány lóerős is egy autó? Van ugye a névleges teljesítmény (hivatalosan már kilowattban, de a köznyelv kitart a lóerő mellett), amely a csúcs-fordulatszámnál, kellő terhelésnél elérhető maximum. Átlagos kocsival el lehet érni pillanatokra, például mikor előzéskor padlógázzal kihúzatjuk a fokozatokat, vagy emelkedőn vontatunk súlyos utánfutót. Általában csak részterhelésen dolgozik a motor, például vízszintes autópályán, szélcsendben, a limitet betartva, körülbelül 40-50 lóerőt fejt ki. Mindegyiké – csaknem egyformán! A világűrt jobban fűtő nagy prémiummodellé valamivel többet, egy kisautóé kevesebbet, ha ugyan nem rosszabb az aerodinamikája. Tehát akármennyi van beírva a forgalmi engedélybe, nagyjából (pillanatnyilag) ugyanannyi lóerős járgányokkal utazunk hétvégén a Balatonra, legyen akár Porsche, Mercedes AMG, vagy Dacia a márkájuk. Az e feletti teljesítmény csak elméleti, tartalékként áll készenlétben, szívesen ki is használná a pilóta, csakhogy előtte is visszafogottan ballagnak, és radarcsapdától is tartani kell.

Minél nagyobb egy gépkocsi névleges teljesítménye, annál kisebb százalékát és annál ritkábban lehet kiaknázni. Ezért bizonyos határon túl némiképp ésszerűtlennek tűnik a lóerő-hajhászás. Mindössze mások túllicitálásának szándéka indokolhatja. Ez bizony, akárcsak a rekorddöntögetés, nagy motiváló erő, akár szuperautók létrehozása, akár megvásárlása mögött áll.

A Bugatti Veyron már nem rekorder, hanem az abszolút skálán közelebb áll a Trabanthoz, mint a jelenlegi csúcstartóhoz… Milyen égés, mekkora ciki! Most sajnálhatnám vélhetőn bosszankodó, vagy savanyúan mosolygó gazdáit, de valahogy nem tudom ráhangolni magam.

Mert mi is történt? Csaknem rádupláz a VW kirakatfigurájára a Pininfarina Battista, a maga 1900 lóerejével, nulláról százra két másodperces gyorsulási idejével, 350 km/órás csúcssebességével. Értelmetlen, értelmezhetetlen adatok, de asztaltársaságban, hatásszünet után elmesélve, előidézhet némi szájtátást.

Ennél is gyorsabb a Super Super Car, egy dupla középmotorosra átépített Corvette, a két alaposan tuningolt V8-as ugyan összesen „csak” 1300 lóerőt produkál, de alkotói 480 km/órát várnak tőle. Fél óra alatt Budapestről Bécsbe? Naná, egy kis füvezés után, el lehet játszani a gondolattal…

Ezeket a kisstílű pitiánereket mind megalázza a dubaji Devel Motors Sixteen modellje, amelynek neve mindjárt elárulja hengerszámát: 16. Lökettérfogata sem csekélység, 12 liter (hogy hány liter lehet a fogyasztás, azt nem tudjuk). A korszerű vadászrepülőgépek ihlette formájú csodagép teljesítményét 5000 lóerőben adják meg (egy ennyire kerek szám mindig gyanakvást, kételyt ébreszt). Álló helyzetből százra gyorsításban ráver két tized másodpercet a Pininfarina Battistára, el tudom képzelni, hogy Dubaj egy zöld lámpájára egymás mellett rajtol két ilyen kocsi, és a Battista gazdája felgyújtja a magáét, mert lemaradt néhány kocsihosszal. A Sixteen tulaja viszont büszkén húzhatja ki magát, jó helyre tette azt a 2,2 millió dollárt, hiszen ha nem is a sivatagban, de álmában 560 km/órával száguldhat.

A Bugatti közben felismerhette, hogy csúfosan lemaradt, vissza is vágott, de mily enerváltan: friss Bolide modelljében 1800 lóerőt hoz ki a jó öreg 16-hengeresből, és 2,17 másodpercnek monda a nulla-százas sprint idejét. Ahhoz képest, hogy elmarad a vetélytársakhoz képest, nem igazán olcsó, hiszen négy millió eurót kell fizetni a negyven darabos széria minden egyes példányáért.

Ismerjük az ipar és a kereskedelem egyik alapelvét: amit műszakilag lehetséges, azt megvalósítjuk és kínáljuk, ezzel rögtön igényt generálva valamire, ami addig eszébe se jutott senkinek. Amint híre megy, mohó vágyat kelt, és már cserél is gazdát egy csinos summa.

Ezek a káprázatos kocsik nyilván nem a fenntarthatóságot szolgálják, sőt szöges ellentétben állnak vele, még sincs különösebb bajom velük. Oly kis darabszámról van szó, hogy se nem oszt, se nem szoroz. Ami igazán fáj, az a milliós darabszámban forgalomba hozott 200-400 és több lóerős, sokféle prémiumautó, mert azok összessége sokkal nagyobb mértékben pazarolja Földünk tartalékait, mint egy-egy egzotikus különlegesség.   

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!