Elcsépelt mondat, de tényleg nincs új a nap alatt. A kábel nélküli tankolásról már az első elektromos autók megjelenésekor próbálkoztak az autógyártók. Mert meg akartak szabadulni a felesleges túlsúlyt és hasznos helyet elfoglaló töltőkábeltől, de nem kevésbé volt fontos a kényelmi igény kiszolgálása. Ráadásul a szabadtéri töltések miatt nehéz patyolattisztán tartani a kábelt.

Több próbálkozás után már széria érettek az indukciós töltőre alkalmas elektromos autók. Hosszú volt az út a végleges megoldásig, hiszen a Peugeot már 1995-ben bemutatta a csinos és kényelmes Tulip villanyautóját, mellyel elég volt a kijelölt helyre parkolni, aztán kábel nélkül feltöltötte akkumulátorát. A párizsi szalonon bemutatott mini a gyári múzeumba került, később több követője akadt.

Közben már annyira fejlődött a töltéstechnika, hogy néhány márka már elektromos autók, buszok menet közbeni tanokolásával is megpróbálkozott. A felső vezetékes troliteherautó-hálózat kiépítésében és az utakba épített elektromos töltőhálózatok fejlesztésében is úttörők svéd Electreon AB a helyi közlekedési vállalat Trafikverket megbízásából 2019. tavaszán 1,6 kilométeres indukciós aszfaltszakaszt épített, hogy a teherautók akkumulátorai autonóm üzemmódban is biztonságosan tölthetők legyenek.

Hasonló megoldással próbálkozott a Stellantis cégcsoport 2022-ben: az indukciós töltésű autópálya Béta 1,05 kilométeres kísérleti szakasza egy kör alakú tankolóring az olaszországi Milán-Brescia A35-ös autópálya Chiari Ovest melletti lehajtójánál. Az Arena del Futuro (A jövő arénája) aszfaltjába épített hálózat töltőkapacitása 1 megawatt, melyből megállás és kábel nélkül tankolhatnak a kísérleti autók, hogy a megfelelő energiaszint után visszahajthassanak a közútra.

A flotta először egyetlen 500-as e-Fiatból és egy Iveco E-Way autóbuszból áll, de folyamatosan fejlesztik a DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) rendszert.

A francia VINCI Autoroutes és az Electreon 2025-ben megépítette 1,5 kilométeres útszakaszát: a tesztekben különböző személyautók, haszonjárművek haladtak a 200-300 kW-os töltők felett. A francia kormány 2035-ig 9 ezer kilométernyi út töltésre alkalmasra átalakítását tervezi.

A japánok sem akarnak lemaradni: a Honda benyújtotta szabadalmát az EV járművek menet közben töltő technológiájára. A Taisei cég leányvállalatával, a Taisei Roteckel már építik a kísérleti

útszakasz, melyen az autók menet közben tesztelhetik az egyenáramú indukciós töltőtechnológiát.

A 2025-ben indult mágneses csatolású WPT (wireless power transfer) vezeték nélküli elektromosenergia-átvitel) rendszert úgy tervezték, hogy akár 20 tonnás járművek is használhassák.

A rendszert első lépcsőben egymillió kerékterhelésre tesztelik, ami kisebb forgalmú utakon 10-20 évet jelent, autópálya-szakaszokon ennek tízedét.

Szóval van még mit fejleszteni az útpályába épített töltőrendszeren, melynek része az inverter és a tekercs, a Honda tervei szerint a közúti teszteket 2027-ben kezdik el.

Nagy segítség lenne a jó megoldás, hiszen tankolási időt is meg lehet majd spórolni. Az elektromos autósok minden tankoláskor megtapasztalják, hogy milyen macerás művelet a töltés, mert az informatikai kapcsolat létrehozása mellett még ott van a nem éppen pehelysúlyú kábel, amit közterületen megrongálhatnak, akár el is lophatnak vállalkozó fémgyűjtők.

Az elektromos autó indukciós töltése nem új, hiszen a Peugeot 1995-ben bemutatta a Tulip villanyautót, mellyel elég volt a kijelölt helyre parkolni, aztán a mini kábel nélkül feltöltötte akkumulátorát.

A Porsche 2025-től szállítja indukciós töltővel az elektromos Cayennet: a hatékonyabb energiaátvitelhez a légrugók automatikusan leeresztik az autót, aminek hasmagassága így 10 cm.

Az indukciós töltőpad maximum 11 kilowattal tölti az akkupakkot. A feláras rendszert a többi EV modellnél is bevezetik.

A Peugeot iOn villanyautója japán kooperációban készült: a Mitsubishi 2013-ban mutatta be a vezeték nélkül is töltető CA-MiEV modellt, melynek lítium-ion akkumulátorával egy töltésével 300 kilométernyi útra volt képes.

AC/DC

A technológia egyszerű: az autó alján lévő akkumulátor képes kábel nélkül is elektromosságot fogadni a töltőtől. Az indukciós technológia előnye, hogy teljesen automatikus: elég az autóval a kompatibilis töltőpanel fölé parkolni, és máris elindul a töltés, a váltakozó áramot (AC) a jármű alakítja egyenárammá (DC).

Az indukciós töltés nagyobb energiaveszteséggel jár és lassúbb is a kábelesnél, ráadásul az interferencia káros is lehet az emberi egészségre, ennek ellenére egyre több márka ebben látja a megoldást.

Önkéntes BMW-sek

2019-ben a BMW Kalifornia államban 200 önkéntes 530e tulajdonossal kezdte meg az indukciós töltés tesztprogramját, mely Németországban már 2018-tól működik. Az indukciós töltőket csak zárt garázsokba építették be. A szakemberek először felmérték a helyszínt és elektromos hálózatot, majd három éves bérleti szerződés kötöttek a jelentkezővel.

A talajra szereltékk a GroundPad töltőt, az autó aljára pedig a CarPad egységet. Az indukciós töltőberendezés kiépítésével és majdani leszerelésével kapcsolatos összes költséget a BMW fedezte.

A tulajdonos dolga csak annyi volt, hogy a töltő fölé parkoljon, aztán megnyomja a Start gombot. A talajra szerelt egység által generált mágneses tér hatására az autóra szerelt egységben elektromos áram jön létre, ami feltöltötte az autó akkumulátorát.

A rendszer maximális teljesítménye 3,2 kW, amivel a BMW 530e iPerformance akkumulátora 3,5 óra alatt tölthető fel. A rendszer hatásfoka 85 százalékos. Az indukciós töltés hatásfoka alacsonyabb a vezetékes megoldáshoz képest, ráadásul pontos parkolást is igényel. A BMW rendszere Wifi kapcsolattal segíti a vezetőt: a jármű központi kijelzőjén megjelenik az autó és a környezet felülnézeti képe, az optimális parkolási helyzetet ikon jelzi, a működőképességhez hosszanti irányban 7 cm, oldalirányban 14 cm a megengedett eltérés.

A talajra helyezett rendszer kibírja a rajta áthajtó autót, védett a nedvességtől és elektromágneses sugárzása töltés közben is csak a jármű aljára hat.

Majdnem 100 %

Hatékony indukciós töltőt fejleszt a VW AG Knoxville-i innovációs intézete, az Oak Ridge-i Nemzeti Laboratórium és a Tennessee-i Egyetem. Az első projekt keretében egy átépített Porsche Taycan modellnél vizsgálják, hogy csökkenthető az interferencia, mely két különböző forrású hullám találkozásakor jön létre, miközben erősítik/gyengítik egymást. A prototípus rendszerrel 98 százalékos hatékonyságot értek el, miközben a teljesítményt 6,6-ról 120 kW-ra növelték, a cél a 300 kW-os szint, amivel lehetővé válna, hogy a Taycan akkupakkjának energiaszintje 10 perc alatt érje el a 80 százalékot.

Egységes előírások

Az elektromos autózással foglalkozó valamennyi gyártó és beszállító fejleszt indukciós töltőket, melyekre már megszületettek az egységes előírások is.

2020 májusában hozták nyilvánosságra az indukciós töltésre vonatkozó GB/T 38775 kínai szabványt, néhány hónappal később, október 22-én véglegesítették a SAE International hasonló előírásokat tartalmazó SAE J2954 globális szabványát, melyben a következő teljesítményszintek szerepelnek: 3,7 kW, 7 kW, 11 kW és 22 kW.

Buszjáratok

2013-ban a dél-koreai Gumi városában 2013-ban helyezték forgalomba az OLEV-rendszerű buszokat. 2014-ben a lengyel Solaris Bus&Coach öt indukciós töltésű Urbino 12-es városi elektromos buszt adott át az észak-németországi Braunschweig-nek, majd Berlinnek, utóbbiakat már kivonták a forgalomból. Az aszfaltba épített Primove töltőpad tekercselt elektromos kábelekei öt méter hosszúak, két méter szélesek és 25 centiméter vastagok, ezek generálnak mágneses mezőket, amiket a buszok aljára szerelt felvevő készülékek elektromos áramot hoznak létre, ami 200 kilowatt teljesítményű töltést jelent.

2019-ben a spanyolországi Málagában bemutatták az Alstom által kifejlesztett SRS-töltést használó autóbuszt, melynek a töltéshez az aszfaltból kiemelkedő bakhátra kellett hajtania, majd megállás után a kocsitestből leereszkedő fémtalpakkal csatlakoznia a töltőhöz.

Miért nem terjed el?

Mert drága megoldás és kábeles töltéshez képest 15-20 százaléknyi energiaveszteséggel is jár.

2016-ban a Scania hibrid projektnél 1,2 milliárd forintnyi összegbe került a töltők telepítése és a busz átépítése.

Az egyik ilyen a BYD, amely hazánkban busz összeszerelő üzemmel is rendelkezik. Kansas City-ben éppen három évvel ezelőtt váltottak indukciós töltést használó BYD K7M típusú buszokra, amelyeket ezzel a technológiával 10-15 perc alatt fel lehet tölteni. Az alig 9 méter hosszú, 22 ülőhellyel rendelkező buszok 254 kilométert tudnak megtenni egy feltöltéssel.

A BYD és az ugyancsak kínai Golden Dragon 5 alacsony padlós városi buszt szállított az izraeli Haifába. Ezek nemcsak a végállomásokon, az úttestbe épített indukciós megoldással folyamatosan tölthetők az 16 különböző helyeken kialakított száz métere útszakaszokon.

Az Electreon Kaliforniában épített ki vezeték nélküli töltést biztosító úthálózatot: az elektromos buszok beszerzése és a rendszer kiépítése 20 millió dollárba kerül, határidő a 2028-as Los Angeles-i Olimpia.

Az InductEV már 115 elektromos buszt épített indianapolisi megrendelésre. A busz csápjai aktiválják a vezeték nélküli töltésrendszert 50-450 kW-os impulzusokkal. A vállalat eddig több mint 3 gigawattnyi töltést adott le így

Fotók: BMW, Honda, PSA, Porsche, Stellantis

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!