Teszt

„A hetedik te magad légy!” - Volkswagen Golf GTI

2014.08.10.

A sorban a hetedikhez valamiért máshogy viszonyulunk és nem csak József Attila Hetedik című verse óta, hanem amióta ember él a földön. Ez a helyzet a tavaly debütált izmos kompakttal, ami a Volkswagen szerint is a valaha gyártott legimpresszívebb kiállású GTI, amúgy pedig a legerősebb modellidentitással bíró autó.

Kép és szöveg: Horváth Miklós

Őfelsége VII. Golf érdemeit már számtalan fórumon megénekelte az újságíró szakma. Motor- és karosszéria kiviteltől függetlenül a 2013-as Év Autója elérte azt, amit csak nagyon kevés autónak sikerült eddig: egyöntetű, pozitív elismerést szerzett világszerte, és meg kell hagyni, méltán, hiszen tényleg tüchtig kis verda lett az Mk7-es kompakt. Mi is teszteltük már 1.6 CR TDI motorral a kombi verziót, és nemsokára az 1.4 TSI-ről készült beszámolónk is megjelenik, most azonban a nem úrvezetőknek szánt izomautóról szóló tények, adatok és benyomások következnek. Kezdjük egy kis történelemmel, ugyanis az 1975-ben Frankfurtban bemutatott ős-GTI előtt és után is jelentek meg ugyanezzel a három betűvel vagy más fantázianévvel ellátott élményautók, mégis az emberek túlnyomó része a wolfsburgi márkára asszociál, ha meghallja, vagy meglátja a GTI feliratot valahol.

Az első generációt az eredeti tervek szerint csak korlátozott számban lehetett volna kapni. A nagy érdeklődésre való tekintettel lett a mindenkori termékkínálat állandó tagja - Részletek és még több kép a galériában

Ennek legfőképp az lehetett az oka, hogy az első és második generációs GTI-t a kispénzűek is megengedhették maguknak, nem úgy mint manapság, amikor a tesztautónk 11,5 milliós árcédulájának köszönhetően könnyen megjósolható, milyen sűrűn látunk efféle verdát krúzolni a magyar utakon. Nem mintha a konkurens kompakt hot hatch-ek nem kerülnének hasonlóan sokba, azonban egyik sem méri ilyen borsos áron a vigyorfakasztó teljesítmény és a mindennapi használhatóság öszvéreiként ismert jószágokat. A másik dolog amivel a Volkswagen magához hódította az autósok szívét és kivívta, hogy ne csak ismert legyen a GTI, hanem kultautó is, az értékesítési volumen volt, amivel minden riválist túlszárnyaltak, és emellett az is sokat nyomott a latba, hogy a nem túl finomkodó tulajdonosok kezében is hosszú évekig használható autók voltak a vörös csíkkal díszített fauvék.

Ebből a szögből a legvisszafogottabb a megjelenés - A gyönyörű felniket az ötödik generációtól örökölte

Az 1991-ben bemutatkozó harmadik generáció legnagyobb problémája az volt, hogy a jelentős súlygyarapodást nem követte teljesítmény többlet, ezért a legtöbb esetben elmarasztalták azt a tesztekben és tulajdonosi beszámolókban is. A magasabb felszereltségű, 2,8 literes VR6-os benzineseknél volt csak érezhető, hogy az élményfaktor visszatért, de a soros négyhengeressel nagy csorbát ejtettek a márka imázsán. Miközben a negyedik generáció mezei változata eladási csúcsot döntött 2001 júliusában (leváltva a Bogarat) a négyes GTI-ből még mindig hiányzott valami, amit szerencsére az ötödik generáció visszahozott. Sokak szerint a 2006 után megjelent kiadások ismét elfoglalták a korábban megszerzett és jól kiérdemelt trónjukat, így minden visszatért a régi kerékvágásba: nem kellett helyrehozni semmit, csak a jót kellett trendi apróságokkal még jobbá tenni.

Az USA-ban és Kanadában Rabbit néven vált ismertté

Az új GTI-ben az fogott meg, ami a korábbiak esetében a leginkább taszított. A formavilág csak ott, ahol kell és csak olyan mértékben, amennyire szükséges tér el az alapkiviteltől. Nincsenek túlhangsúlyozva az idomok, nincsenek hullámzó kitüremkedések a sziluettből. A hetedik GTI legnagyobb vonzereje az, hogy nem az éppen uralkodó élmény kompaktok redundáns formanyelvét látjuk egy VW interpretáció szerint testet ölteni, hanem egy hagyomány konzervatív követését modern köntösben. Ezzel persze nem azt mondom, hogy a Kia pro_cee’d GT, vagy az Astra OPC nem tetszik, és ha lenne 11,5 millióm egy ilyen játékra, akkor csakis a Golf GTI-t venném meg, sőt! Nagyon is ütős az említett két formavilág, nagy valószínűséggel más értékek mentén születne meg a döntésem ebben a képzeletbeli dilemmában, ugyanis még a Ford Focus ST-t is hozzá kellene tenni az előbbi felsoroláshoz, és a Skoda Octavia RS-t is, így már aztán nem marad más, mint hogy az árcédula döntsön. Létezik egy antropológiai megfigyelés, miszerint ha egy csoport egyedei egytől-egyig szakállasak, vagy valamilyen arcszőrzetet viselnek, akkor a leginkább vonzó a többségtől eltérő külsejű – tehát a babaarcú, borotvált – lesz. Ez a helyzet a mostani izom-kompaktokkal, mindegyik olyan karakteres, erőteljes és hangosan kiabáló akar lenni, hogy talán emiatt kelt bennem nagyobb érdeklődést most a korábban fantáziátlannak és túl konzervatívnak tartott Volkswagen. Egyébként pedig külföldön végzett közvélemény-kutatások szerint a visszafogott külsejű autó tulajdonosát abszolút pozitív tulajdonságokkal ruházza fel az utca embere, az elmélet szerint tehát aki egy Golf GTI-vel jár, csak jó ember lehet.

Hátulról az áldiffuzor, a két kipufogóvég és a tetőspoiler árulkodik arról, hogy kivel is van dolgunk

Az első és legszembetűnőbb megkülönböztetést a front rész kapta. A klasszikus hűtőmaszkon átívelő piros design-csík immár folytatódik a sötétített lámpatestekben is, de az ugyancsak védjegynek számító A-oszlop vonalában elhelyezett GTI embléma is segíti a beazonosítást. A hátsó részre már kevesebb elődöket méltató stílusjegy jutott, de a korábbi modellek sem voltak túlcicomázva e téren. A VW aktuális formanyelve szerint megalkotott hátsó lámpatest viszi tovább az ötödik generációtól örökölt csomagtér-ajtóba nyúlást és osztott kivitelt, a diszkrét tetőspoiler és a fekete diffúzor a sportosság jegyében született kiegészítők csupán. Az utastér elmaradhatatlan dísze lenne a golflabdából megformált váltógomb, ha manuális váltót kapott volna tesztautónk, így azonban a piros varrások és a sportülések kockás szövetborítása serkentheti bennünk a beltéri nosztalgiát.

A golflabda-fejű váltókaron kívül minden GTI-t idéző részlet megvan

A műszereket és a beltér ergonómiáját a mai autógyártás etalonjának is nevezhetjük. Az ajtócsukás pillanatában hallható tompa puffanás és a kezelőszervek működtetésének hangja a két kategóriával magasabb, prémium autókra emlékeztet. Gondolkodás nélkül tudom, mivel mit működtetek, és a rendszer is gondolkodás nélkül reagál, legyen szó navigációs beállításról vagy menetdinamikai konfigurálásról. A 14,7 colos érintőképernyő közelítés-érzékelő szenzorai okostelefon-szerűen jelenítik meg az éppen aktuális infotainment opcióit, és máris átjár az a megnyugtató érzés, hogy az autó használata során elfelejthetem, hogy a technika bármiféle akadályt gördítene az utamba menet közben, pedig még csak ezután jött a motorindítás. A vezetőülésből elénk táruló látvány egyébként nem sokban tér el az alapkivitel jobban felszerelt kiviteleitől, „csupán” a váltóboxra helyezett indító gomb, a piros cérna, az alupedálok és a kormány alsó, lapított részében olvasható gravírozás tudatja velünk, hogy egy Gran Tourisme Injection kivitelben ülünk. Műszerezettség szempontjából a pályahasználathoz szükséges plusz opciókkal bővült a fedélzetink. A többletet a köridő mérésére szánt integrált stopper, a rajtautomatika és az adaptív futómű beállításait vezérlő menüpont tartalma jelenti.

A stopper mellé akár rajt-automatika is kérhető

Külső méreteinek változtatásával a dinamikus megjelenésre kívántak erősíteni, így lett a tengelytáv 2631 mm (+53 mm az elődhöz képest), hossza 4268 mm (+55 mm), magassága 1442 mm (-27 mm) és szélessége 1799 mm (+13 mm). A felsorolt méretekből nem, de a képekből talán jól kivehető, hogy az A-oszlop hátrébb került, és a motorháztető felületét is megnövelték a teljes utastér vizuális hátrébb helyezése érdekében. Az autó lelke egy kétliteres, soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbómotor. Két teljesítmény lépcső létezik, azonban hazánkban csak a 220 lóerős változat kapható, melynek 350 Nm a legnagyobb nyomatéka. A Performance változat 230 lóerős, nyomaték teljesítményében nincs különbség, viszont gyorsulása egy tizeddel jobb és végsebessége 250 km/h (a tesztautó 6,4 mp alatt éri el a 100 km/h-t és 246 km/h a végsebessége). A feszes és persze adaptív futóművet kedvezőbb kinetikai és akusztikai tulajdonságokkal ruházták fel és persze elektronikus differenciálzárral (XDS+), valamint progresszív kormányzással. A gyakorlatban ez utóbbi 2,1 kormányfordulatot jelent a végállások között, és célzott fékezésekkel visszavetett alulkormányzottságot.

Az ülések jól tartanak, és mindennek meg van a helye az utastérben, ahogy egy nagy utazónál ez lenni szokás

Az indítást követően alapjáraton és kis fordulaton is kellemes akusztikai élményben részesítenek a dupla, rezonátoros kipufogók, de autópálya tempónál már zavaró volt az öblös hang, különösen akkor, amikor a hátsó traktuson alvó gyereket szállítottunk. A közel 800 km-es teszthét során a fővárosban, autópályán, valamint a délvidék fő- és mellékútvonalain szerzett tapasztalatokról számolhatok be, ebből látszik, hogy a pályateszt kimaradt, de cseppet sem éreztem, hogy szükség lett volna rá. A hatfokozatú DSG tökéletes asszisztenciát nyújtott a motorteljesítmény átvitelére minden körülmények között, a kormány mögötti fülekkel kapcsolgatást akár el is felejthetjük. A városi fogyasztás 9 liter volt, városon kívül azonban 6,5 literre sikerült redukálni a GTI étvágyát, ami a rendelkezésre álló 220 lóerős teljesítmény ismeretében és a téli gumik mellett elismerésre méltó adat. A visszatankolást követő számolgatás egy 7,3 literes vegyes átlagot eredményezett, de egy-két alkalommal rám ijesztett a fedélzeti, ha hideg motorral nekivágtam a pesthidegkúti emelkedőknek. Mivel az alapkivitelhez képest 15 mm-rel alacsonyabban ül a kasztni és 30 százalékkal keményebb a rugózás, a normál kompakt autós használat során sejthető, hogy komfortban retardálttá teszi a helyváltoztatást a hazai útviszonyok között. Érezhető volt egy-egy tempósabb kanyarvételnél, hogy elveszítettük az úttal a kapcsolatot, de talán ez az a terület, amiben nem, vagy nehezen találunk arany középutas megoldást ebben a műfajban.

A 380 literes csomagteret már az Év Autója mezőnyben sem keveselte senki

A hetedik generációs Golf GTI egy nagyon kiforrt technikát és letisztultságot kínál, ennek további taglalása már csak felesleges szócséplés lenne. Mivel Magyarország egy árérzékeny piac, fontosabb, hogy milyen áron juthatunk a hazai importőr szerint legendának számító hot hach-hez. A néhány bekezdéssel feljebb felsorolt modellek között könnyen találunk nagyobbat, vadabbat és erősebbet, de ennyire harmonikus mindentudót nemigen. Kezdjük az ötajtósokkal, merthogy a hasonló technikára épülő Octavia RS (220 LE) és a Focus ST2 (250 LE) jó eséllyel szippantja el a Golf potenciális vevőit, ha praktikus családi autóként is használni szeretné a szteroid kúrán átesett kompaktját. Nem utolsó szempont, hogy listaárban sincs nagy különbség a kettő között, ugyanis a cseh remek ára 8 millió 264 ezer forint, miközben az ovál emblémásért majdnem 8,6 milliót kell kifizetni. A háromajtósok közül az Astra OPC (280 LE) az Octaviával azonos áron kapható meg papíron, ahol a 60 lóerős teljesítmény többlet nem feltétlen ad hozzá az élvezeti értékhez, inkább csak az egót pallérozza. Végül, de nem utolsó sorban a Kia pro_cee’d (204 LE) játszik még ebben a ligában, azonban ennek motorkínálatában nem szerepel 2 literes egység, csak és kizárólag az 1.6 TGDI. Az árversenynek természetesen a koreai versenyző a nyertese, ugyanis a Golf GTI-ért listaáron 9 millió 214 ezret kérnek a hazai szalonokban, de a DSG-vel szerelt verzióért ötszázezerrel többet kell leperkálni. Szóval, nem olcsó a GTI, ellenben a holttér-figyelő asszisztensen kívül minden extrával felszerelhető és ezek ára nincs elrugaszkodva a földtől (lásd képek alatt). És hogy megér-e 11,5 milliót a tesztautóval azonos felszereltség, azt a fentiek tükrében döntse el mindenki magában. Én, amúgy szívesen megtartottam volna…

 

Az oldal fő támogatója

 

2024.03.28
Új hajtáslánccal bővül a Lexus első dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett modellje, a....
2024.03.28
Négy új hajó siófoki felavatásával vette kezdetét a 178. balatoni hajózási szezon csütörtökön. ..
2024.03.28
Két kulcsfontosságú modelljükhöz is ráncfelvarrást mutatott be a Seat és további két modell kaphat....
2024.03.28
Második évtizede viselhetik a büszke jelzőt Győrben: az Audi Hungaria üzemelteti a világ legnagyobb....
2024.03.28
Az új Toyota Yaris a kifinomult technológia és a vezetési élmény legfrissebb példája, mely a hibrid....
2024.03.28
Az érintett útszakaszon forgalomkorlátozásra lehet számítani - írja a Katasztrófavédelem. ..
2024.03.28
Idén januártól elektromos Peugeot e-Partneren érkezik a segítség azokhoz a dél-ausztráliai....
2024.03.28
Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban volt a vendége a....
2024.03.28
A jelenlegi Fiat 500-as modellt nem tervezik átalakítani a júliusi szabályzások szerint, az EV-....
2024.03.28
Halálra gázolta egy kisbusz sofőrje Nagykálló térségében nyírbátori mérnökségünk kollégáját, Tibort....