A Keytech4EV projekt keretén belül az AVL a Graz-i és a Bécsi Műszaki Egyetemmel és a Magnával állt össze és fejlesztett hibrid üzemanyagcellás hajtást. A megoldás többféle előnyt képes egyesíteni, beleértve a takarékosabb üzemet, a csökkentett fejlesztési költségeket, a nagyobb hatótávot és a rövidebb tankolási időt.

A demonstrációs jármű egy Volkswagen Passat GTE, amely a fejlesztők szerint mindössze 2,5 liternek megfelelő benzint használna fel száz kilométer megtétele során, ennyi az energiaigénye. A hatótáv 500 kilométer feletti, miközben nincsen lokális emisszió.

A hibrid hidrogénes hajtás valahol a tisztán elektromos és a klasszikus hidrogénes hajtás között foglal helyet: míg előbbinél általában nagy akkumulátor, kicsi hatótáv és viszonylag hosszas töltési idő jellemző, utóbbinál pedig hatékony hidrogénes hajtás uralkodik kis akkuval, gyors utántöltéssel (ha van hidrogénes állomás a közelben), ugyanakkor nagyon drága.

Az átmenetet igyekszik megtestesíteni a hibrid hidrogénes hajtás, amely közepes kapacitású akkumulátorral (10 kWh) és közepes teljesítményű üzemanyagcellával működik (55 kW). A teljes elektromos meghajtás teljesítménye 100 kW-nak felel meg – az üzemanyagcella főként nagyobb sebességre van optimalizálva, míg a nagyfeszültségű akkumulátor plusz energiája a hirtelen gyorsítások igényét fedi le, illetve folyamatosan javítja a vezethetőséget.

A költségcsökkentés jelentős a sokkal kisebb akkumulátor miatt, illetve ezzel párhuzamosan az üzemanyagcella teljesítménye nagyjából a fele, mint például a Toyota Mirai modellnek, amely szintén kisebb rendszerszintű anyagi ráfordítást eredményez.

A projektben több egyetem és partnercég is részt vett. A cél Ausztria első hibrid hidrogénes autójának a megalkotása volt. A közös munka és az új műszaki megoldások nagyjából 15%-kal kisebb fejlesztési költségeket eredményeztek.

Maga a bemutatójármű egyébként abszolút ígéretes. A motortérben kapott helyett az üzemanyagcella és a hajtás, míg a csomagtartó alatt három tartály található összesen 4,4 kilogrammnyi hidrogén eltárolására kialakítva, de a legfontosabb a hiányzó kardántengely vonalában, hosszában beépített, vadonatúj fejlesztésű tank, amely további 1 kilogrammnyi hidrogén befogadására képes úgy, hogy kompozit felhasználásával, hatékonyan gyártható, könnyű összeszerelni és beépíteni, illetve kevésbé komplex a belső szerkezete.

Az akkumulátor, ahogyan fentebb is említettük, jóval kisebb, mint egy hagyományos, tisztán elektromos modell esetében. Ez 125 kg-ot tesz ki az 1750 kg-os üres jármű tömegéből, amely egy mai 2,0 literes dízelmotorral szerelt modell súlyának felel meg, vagyis nem nyom többet a mérlegen az új és modernebb technológia. A hivatalos hatótáv 500 kilométer, a nemhivatalos pedig valamivel több, mint 600 km.

A 2015-ös autóipari fordulópontot követően nagyon fontos, hogy Európa is lépést próbáljon tartani az ázsiai fejlesztésekkel (Honda, Hyundai, Toyota). Mert ugyan 2030-ban még mindig csak 10%-os lesz a piaci részaránya a hidrogénes technológiának, 2050-re ez már 50%-ra ugrik. Például a Toyota megállíthatatlan, nemcsak a személyautós fejlesztések terén, hanem - ami még fontosabb, a népszerűsítés, illetve a megtérülés szempontjából is sokkal lényegesebb – a szállítmányozási szektorban is nagy lendülettel tör előre.