Hidrogéngázzal simán működtethető egy kissé átalakított benzinmotor, a másik lehetőség fedélzeti tüzelőanyagcellában villanyáramot fejleszteni vele. A „kipufogógáz” mindkétszer tiszta vízgőz.

Több márka szállt bele erőteljesen a hidrogénhajtásba, például a BMW, és a Toyota, valamint a Peugeot is. Az utóbbi társvállalataival megnyitotta Európa legnagyobb tüzelőanyagcella-gyártó üzemét, és határozott lépéseket tesz a hidrogén felhasználása felé is, belsőégésű motorokban. Két éve mutatta be az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát, hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtáslánccal (FCEV). Ez a jármű világújdonság. 

2022 őszén beindult a modell gyártása, dízel-, illetve villanymotoros változataival közös összeszerelő soron, és azóta növelték az üzemanyagcellás verzió gyártókapacitását, a tervek szerint idén már évi ötezer hidrogénhajtású haszonjármű készülhet. Az ezekbe beépített tüzelőanyagcellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében, az egymilliárd eurós beruházással megvalósult SymphonHy gyárban készülnek. A jelenleg 16 ezer, 2026-tól 50 ezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyagcellás furgon és testvérmodelljeinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra megépül a Symbio második üzeme, és az éves termelési kapacitás eléri a százezer tüzelőanyagcellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák.

A Peugeot és a Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatnak. Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyagcella csupán hatótávolság-növelő egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő működteti a járművet hajtó villanymotort, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energia áramlásában. 

A Peugeot e-Expert Hydrogenhez a középutat választották: tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belsőégésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyagcella. Az ülések alatti, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, s a 45 kW-os tüzelőanyagcella és a fedélzeten tárolt 4,4 kilogrammnyi hidrogén további 350 kilométeres utat tesz lehetővé. A két energiaforrás működése nem különül el egymástól, a vezérlés úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb legyen a hatásfok. 

Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását. 

Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik száz százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén.

Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyagcella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belsőégésű motorok” – tekintett előre, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén.

Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belsőégésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatívát jelenthetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű kezdeményezésekre) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogénhajtás életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem.

Igen, itt van a kutya elásva! Az Egyesült Államokban elégedetlenek a hidrogénüzemű autók tulajdonosai, átverve érzik magukat, és pereskednek. Az előnyöket kidomborító reklámok hatására valójában szinte használhatatlan kocsikat vettek. Nem magukkal a járgányokkal van a baj, hanem a rendkívül ritka hidrogénkutakkal. Sokan elautózzák a fele hatótávot, hogy tankolhassanak, mások még több haszontalan kilométert kénytelenek megtenni. Ráadásul a kevés hidrogén-töltőállomásnál hosszú a sor, órákat kellhet várni, egy autó feltöltése eltarthat egy óráig. Mindezt betetőzi, hogy a hidrogén sokkal drágább a benzinnél. Igaza van Tavaresnek, a hidrogénmobilitás kulcsa, egyelőre Achilles-sarka – ezt kell megoldani, hogy gyakorlatban lehessen kiaknázni a tüzelőanyagcellás járművek előnyeit.