Szubjektív teszt. Tudom, mindegyik az. De ez azért lesz szubjektív, mert ezt a motort nem normális halandó motorosoknak csinálták. Ez egy pályaversenygép, amire lámpákat tettek, másik kipufogót és rendszámtartót. Ha már van tartó, egye fene, legyen rajta rendszám is. Persze, tudja az EU4-et, de ettől még a 191 lóerő és a 196 kg menetkész tömeg olyan párosítás, ami a versenypályán is helytáll. Tegyem hozzá, a CBR 1000 RA modellnek van egy testvérkéje, az S1, amire már második ülés imitációt sem tesznek, szigorúan együléses. Ennek van még néhány plusz elektronikája, amikkel az adott pályához illeszthető a gép.

De most lássuk az „utcai” Fireblade-et. Mert ez a motor neve, tűzpenge, nem véletlenül. Már az előd, a 900-as Fireblade sem volt mindennapi járgány, de a konkurencia sem aludt, és megszületett a Yamaha R1, a Kawasaki ZZR 1000, a Suzuki GSX-R 1000 és a BMW S1000 RR. Ezért a Honda beleerősített, és a Fireblade legújabb változata okkal-joggal van benne ebben a csapatban. Pedig nem a legerősebb, „csak” 191 lóerős.

Tehát: most olyan ember véleményét olvassátok, aki nem versenyző. Még csak nem is versenyző típusú utcai motoros. A versenypályán a sportbíróságig jutottam, sosem vágytam arra, hogy az aszfaltcsíkon üldözzem a többieket. Csak a csúcstechnika vonzott, de az nagyon. Hát most megkaptam a csúcstechnikát. Bevallom, műszaki emberként leborulok a mérnökök előtt, akik ilyet alkottak. Mert ez a gép mestermű. Azért, amit tud, és ahogyan tudja.

Mit is? Szóval amikor megláttam, azt mondtam: gyönyörű… Csak ne kelljen ráülni. Mert a kormány nagyjából olyan magasan (alacsonyan) van, mint az ülés, tehát rá kell borulni a motorra. Jó, most azt mondják a sportmotor-kedvelők, hogy ezen még nem is annyira kell, mint a versenygépeken. Ez igaz, de ezzel közúton (is) kell menni. És nem mindegy, hogy hogyan látom a forgalmat. Egy Fireblade tulajdonos mondta, hogy maximum két órát bír ki rajta… Nekem ez az idő rövidebb volt… De nem csak ezért.

Aztán hamar rájöttem, hogy itt nagyon szoros kapcsolat kell a motorral, szinte át kell ölelni, hogy a motoros eggyé váljon a géppel – már ha életben akar maradni…

Na elég az előjátékból, jöjjön az élvezet. Induljunk. Motormapping, gázreakció a leglágyabb állásban, a kipörgésgátló a maximumon, kezdetnek jó lesz. Így is volt. Közúton, forgalomban, megpróbálva betartani a megengedettet, nem ott próbálgatni, mit is megy a vas…

Aztán az autópálya. A motor egyenesfutása fantasztikus. Nagyobb sebességnél is olyan pontosan követi a még csak elgondolt vonalat, hogy azonnal felépült bennem a bizalom: ez olyan precízen megy, ami illik a brutális teljesítményéhez. A lassú forgalmat nem szereti, érezhetően menne, menne, menne… De ott nem lehet. A fokozatok nagyon széles határok között használhatók, a teljesítmény olyan lineárisan (és gyorsan) épül fel a gázkar tekerésére, hogy ez az élvezet csúcsa. A gyorsulás olyan, mintha leugranánk egy nagyon sokemeletes ház tetejéről. Közel nehézségi gyorsulást tud, vízszintesen. Már egyesben megdönt minden létező sebességkorlátot, tehát nagyon kell figyelni. 100-nál hatodikban a motor főtengelye 4200-at fordul percenként, a maximális teljesítmény 13.000-nél van. Tessék matekozni… Ha megvan, borítsunk rá fátylat… (a digitális sebességmérő 299-ig mutat csak… - gyári adat szerint!)

Szóval nem ez a lényeg, hanem a mindig rendelkezésre álló, határtalannak tűnő teljesítmény és az azonnal, robbanásszerűen előtörő gyorsulás. Nem szereti a városi forgalmat, és az országúti 100 alatti tempó sem az ő terepe. Akkor hogy is van ez? A gázkar mozdítására azonnal olyan tartományban megyünk, amit már főbelövéssel büntetnek. Akkor tehát a versenypálya? De mindig azt sem lehet. Ezzel a rakétával nehéz visszafogottan közlekedni. Nem arra való.

Most maradjunk a technika szemlélgetésénél, és ne kísértsük a fennvalót  vezetői engedélyünk (parasztosan: jogsi) elvesztése tárgyában. Mert technika van bőven. Elsőnek mindjárt a már megdícsért futómű. Most jön az árnyoldal. Azzal a beállítással, amivel bombabiztosan stabil jó úton, nagy sebességnél, gyenge minőségű aszfalton szinte kibírhatatlanul ráz, pedig ott lassan mentem… Persze, nem ide való. Amúgy a futóműnek sok állítási lehetősége van, de a lényeg a nagysebességű stabilitás. A gázreakciók és a motormapping választási lehetőségeiből a durvábbakat csak erős lelkűeknek ajánlom, nekik is kellő óvatossággal. Mert az éles beállításokban rettenetesen brutál. (lásd továbbá: versenypálya alkalmasság…)

A Showa villaszárak tetején az első futómű beállítása lehetséges, ennél a modellnél mechanikusan. Ez a Showa-rendszer a MotoGP-s RC213V-S világbajnok gépből származik. 

És itt a hátsó Showa rugóelem beállítása. Az S1-ben elektronikusan állítható Öhlins van…

Itt vannak azok az adatok, amelyekre menet közben csak a bátrabbak mernek rápislantani, legalábbis gyorsulás közben. Most éppen diszkréten közli, hogy le van hajtva az oldaltámasz, és a leglágyabb a motor viselkedése (Mode 3). A Mode1-re azt írja a Honda, hogy „pályamotorozáshoz alkalmas”, a Mode 2-re pedig: kanyargós útra…

A radiális rögzítésű, ABS-szel kiegészített Tokico satuk olyanok, amilyennek ezen a gépen lenniük kell.

A hátsó fék azért van, mert előírás. Legalábbis gyorsmenetben, versenytempóban leginkább a két nagy első tárcsa dolgozik, mert ugye ha nagyot fékezek, elkönnyül a hátulja, és itt alig lesz fékhatás. De azért jó, ha van. Főleg ABS-szel. Fölötte az élvezet egyik forrása, a gyönyörű hangokat kibocsátó kémény. Már annak gyönyörű, akit megfertőzött a motorőrület. A többi, lényegtelen kisebbség ezt zajszennyezésnek hívja, és üldözendőnek tartja. Ezúton kérek tőlük elnézést, legyenek belátással őrült embertársaik hobbiját illetően. Ennek a motornak az elterjedését úgyis némileg korlátozza az ára, amiért már egy nem is rossz autót is adnak…

Hát igen, mérges a nézése… Minden világítás LED-es, ahogy manapság illik. Érdekes az a megoldás, hogy a tükrökben lévő indexek nyugalmi állapotban narancsszínben parázslanak, és ha irányjelzőt kapcsolok, átmennek villogásba.

Sok részletről nem beszéltem, pedig még volna miről. Például, hogy az új modell 15 kg-mal könnyebb és 11 lóerővel erősebb az elődnél. Elektronikus szabályozású kormánylengés-csillapítója van. És még sok más, ami a fantasztikus menetteljesítményeket szolgálja. Egy biztos: mély benyomást tett rám a gép, az együtt töltött kevés kilométer ellenére. Próbáltam megérteni azokat, akiknek csak ez, vagy az ilyen kategóriájú gép számít motorkerékpárnak, de nem sikerült. Hogy csúcsgép, az biztos. De ahogyan egy Lamborghinit is nehéz mindennap használni, mert nem arra való, úgy ennél is ez volt az érzésem. Azzal egyetértek, hogy legalább egyszer át kell élni azt az élményt, amit ez a gép tud nyújtani, de utána vissza kell ülni a „normál” motorunkra, és elindulni hosszú, világjáró túrákra…

Műszaki adatok:

Motor: soros, négyhengeres, 16 szelepes, 1000 cm³

PGM DSFI elektronikus befecskendezés, katalizátor

Furat x löket: 76x55 mm

Legnagyobb teljesítmény:141 kW (191 LE) 13.000 f/p-nél

Legnagyobb nyomaték: 114 Nm 11.000 f/p-nél

Károsanyag-besorolás: EU4

Menetkész tömeg: 196 kg

Benzintartály: 16 literes

Első futómű: Fordított teleszkópvilla 43 csúszószár-átmérőjű Big Piston

Fork teleszkópokkal. Állítható húzó- és nyomócsillapítás, valamint előfeszítés, 120 mm-es rugóút

Hátsó futómű: Unit Pro-Link lengőkar és Balance Free Rear Cushion központi rugóstag állítható húzó- és nyomócsillapítással, valamint előfeszítéssel. Lökete 62 mm

Gumiméret elöl:120/70 ZR17 58W

Gumiméret hátul:190/50 ZR17 73W

Váz: alumínium kompozit hídváz

Ülésmagasság: 832 mm

Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km (nem mindegy?)

Alapár: 5.949.000.- Ft

A tesztút hossza: 193 km, köszönet érte a Honda Motor Hungarynak

Papplaci

az öreg motoros

Képek: Papp Gergely