Összesen mintegy kétezer olyan hajó üzemel a világon, amelyeket kifejezetten gépjárművek szállítására építettek, és még egyszer ugyanennyi, amely egyéb módozatok mellett a járművek „lábon-fel-lábon-le” (roll on, roll off, RORO) behajózására és szállítására alkalmas. Ez a globális flotta évente mintegy 30 millió járművet – túlnyomó többségükben személyautókat – szállít a földrészek között: nélkülük elképzelhetetlen volna a modern nemzetközi autókereskedelem.

A hajóépítők és -üzemeltetők folyamatosan azon versenyeznek, hogy ki tud nagyon RORO hajót építeni – nem azért, mert ez rangot és dicsőséget jelent, hanem mert minél több járművet lehet egyetlen úton szállítani, fajlagosan annál gazdaságosabb a transzport. Idén áprilisban bocsátották vízre a Glovis Leadert: a 230 méter hosszú, 40 méter széles hajó maximális kapacitása 10 800 autóegység, azaz CEU (car equivalent unit.)

Bajban lennénk azonban, ha megpróbálnánk tízezer-nyolcszáz személyautóval felhajtani a Glovis Leader tizennégy fedélzetére. A CEU ugyanis egy szabványos mértékegység, amelynek elnevezése ugyanolyan megtévesztő, mint a lóerőé – hiszen az egy átlagos ló egész napos átlagteljesítményét jelenti, ugyanakkor egy jó karban lévő paci rövid időre akár 15 lóerő kifejtésére is képes lehet.

De akkor mégis, mennyi egy autóegység? Nos, egészen pontosan 4125x1550 mm (azaz durván 6,4 négyzetméter), ami túlságosan specifikusnak hangzik ahhoz, hogy légből kapott érték legyen – nem is az.

Noha a RORO hajók elvét már a XIX. században alkalmazták vasúti szerelvények szállítására, közúti gépjárműveket az 1950-es évektől kezdve szállítottak ilyen célokra átalakított teherhajókon. Az első japán RORO hajó az Oppama Maru volt 1965-ben, ám ez még vegyes célú vízi jármű volt: személyautókat vitt Észak-Amerikába, visszafelé pedig gabonával megrakva hajózott.

Az első, kizárólag személyautók szállítására szolgáló (pure car carrier, PCC) hajót a Toyota építtette, és 1970 júliusában állt szolgálatba. A Toyota Maru No.10 – amelyet a japán hajóépítők és tengermérnökök társasága 2019-ben felvett a hajózási dicsőségek csarnokába – fejlesztése során értelemszerű elvárás volt a megrendelő, azaz a Toyota Motor Company részéről, hogy adott mennyiségű, exportra szánt személyautót legyen képes szállítani.

Mivel pedig a Toyota első exportcikke (a Land Cruiser terepjárótól eltekintve) a Toyota Corona volt, praktikusan ennek az építéskor aktuális szériáját választották mértékegységül. A harmadik generációs Corona (RT40) volt az első japán autó, amelyből több mint egymillió darabot adtak el, és ennek szedán kivitele volt az a modell, amely megteremtette a Toyota ismertségét Észak-Amerikában. Ezért nem csak logikus, de stílusos is volt, hogy Toyota Maru No.10 kapacitását a Corona szedán dimenziói (azaz 4125x1550 mm) alapján határozzák meg. Ebből az autóból pontosan 2500 darab fért el a hajó kilenc fedélzetén.

Pontosabban fért volna. A sors iróniája ugyanis, hogy mire a Toyota Maru No.10 üzembe állt, a Toyota lecserélte a harmadik generációs Coronát, és egy modernebb konstrukciót: az RT80-as szériát állított a helyébe. Ez viszont már 4170 mm hosszú és 1570 mm széles volt, a hajó tehát valójában soha nem tudott annyi Toyota Coronát szállítani, mint amennyire tervezték.

Fotók: Toyota, Flickr.com/Toyota UK, The Maritime Executive, Note

Talán pont ennek az anomáliának köszönhetően ismerte fel a hajóipar, hogy képtelenség lesz mindig az aktuálisan népszerű típusokhoz méretezni a szállító járműveket. És ha már amúgy is csak közelítik a valóságot, az a legegyszerűbb, ha egy, már használatban lévő mértékegységet alkalmaznak. Ezért az építők elkezdték egyezményesen Toyota Coronában mérni hajóik kapacitását – így született meg az autóegység, a CEU fogalma, és így lehetséges, hogy ezen a téren is a Toyota diktálja az ütemet az egész autóipar számára.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!