Az utóbbi hetekben több helyen is lehetett olvasni arról, hogy a Lada visszatér Magyarországra. Ebben a cikkben leginkább a "miért?" kérdésre próbálunk választ találni.

 

Az elmúlt években Magyarországon csak ritkán fordult elő, hogy a Lada sorsát valaki komolyabban kitárgyalta volna. Pedig az AvtoVAZ Togliattiban található központja a Volkswagen wolfsburgi telepe után a második legnagyobb autógyártó üzem Európában, amely az elmúlt években alapos változáson ment keresztül.

 

2008-ban a Renault-Nissan szövetség megvásárolta a cég részvényeinek 25 százalékát. Öt évvel később, 2013. decemberében Bo Andersson lett az vállalat első, nem orosz származású elnöke. A svéd származású Bo Andersson, aki őrnagyként szolgált a svéd hadseregben, majd a General Motors-nál épített karriert valószínűleg az orosz autóipar megmentőjeként vonul be a történelemkönyvekbe. Oleg Gyeripaszka ösztönzésére 2009-ben érkezett a komoly problémákkal küzdő GAZ autógyárhoz. Andersson könyörtelenül leállíttatta a GAZ személyautógyártási programját, bérösszeszerelési szerződést kötött a Chevrolet-tel és a Volkswagen csoporttal, a Gazelle kisbusz-családot modernizálta.

 

 

A GAZ talpraállítása jóval könnyebb feladatnak bizonyult, mint az AvtoVAZ sorsának rendezése. Andersson elődje, Igor Komarov megkezdte a modellpaletta felújítását: hosszas huza-vona után nagy nehezen beszűntették a kocka-Lada gyártását, végül a Samarát is sikerült nyugdíjazni. Az új Granta a hazai piacon egész jól muzsikál, s az első generációs Dacia Logan MCV átmatricázott változata, a Largus személyautó- és kishaszonjármű változatban is jól fogy. 2011-ben sikerült a Volvo egykori designfőnökét, Steve Mattin-t leszerződtetni. Mattin és csapata az elmúlt években két új típuson dolgozott: a Vesta családi autón és az X-Ray terepjárón. Ha minden a tervek szerint alakult volna, akkor Andersson-nak csak a megkezdett munkát kellett volna folytatni. Hiszen Komarov kapcsolatai révén még azt is elérte, hogy az egykor 120,000 főt foglalkoztató gyár-mammut modernizálja a termlést, s így tömeges leépítéseket hajthasson végre. 

 

 

Ám Anderssonnak több problémával is szembe kellett néznie. Az AvtoVAZ még mindig erőteljesen támaszkodik a szovjet időkből ittmaradt beszállítóira, akik képtelenek a megújulásra. A Renault ugyan külön csapatot delegált Togliattiba, hogy segítsék a beszállítókat, s a nyugati beszállítók is megjelentek - utóbbiak elsősorban vegyesvállalatok formájában. Múlt évben többször is leállt a termelés hibás alkatrészek miatt. Ez Anderssont különösen fájdalmasan érintette. 

 

Ehhez járultak az Oroszország elleni szankciók, amelynek következtében az orosz újautó-piac összeomlott. Még 2012-ben is arról lehetett hallani, hogy az évi hárommillió darabos értékesítés sem elképzelhetetlen - ehhez képest 2014-ben a két és félmillió darabot sem sikerült elérni, s idén további 30-35 százalékos csökkenés várható. Az AvtoVAZ 2014-ben 445,000 autót gyártott. Ez önmagában sem túl szívderítő, de az igazi probléma ott van, hogy a legyártott autók több, mint 85 százalékát a hazai piacon értékesítették. A Szovjetúnió egykori tagköztársaságain (Ukrajna, Kazakhsztán, Fehéroroszország) túl a Lada már nem tényező. 

 

Az egyre zsugorodó hazai piacon idén mutatkozik be az új Vesta, az első olyan Lada amelynek kifejlesztése teljes egészében a Renault-Nissan égisze alatt zajlott. Andersson számára az egyetlen kiút az exportpiacok újbóli meghódítása. Az Auto Motor und Sport értesülései szerint a Vesta ára Németországban a 9000 eurót sem éri el, míg nálunk 3,5-4 millió forintos árról lehet hallani. Ez utóbbi nem lenne túl versenyképes.  

 

A Renault-Nissan csoport számára nem könnyű feladat az AvtoVAZ modernizálása. Ám Carlos Ghosn és Bo Andersson nem riadnak meg a kihívásoktól. Két-három éven belül kiderül, hogy az orosz autópiaci válság dacára sikerül-e tervük és a Dacia után egy újabb emblematikus ex-KGST márkának sikerül bebiztosítani a jövőjét.