Markáns és karmol

Külseje izgalmas és vonzó, elődjénél hosszabb, szélesebb és alacsonyabb, a szélvédő hátrébb került, ami markánsabb oldalnézetet eredményezett. Orrát az 508-asról megismert fénykarmok és cápafogak díszítik (változattól függően, full LED-es fényszórókkal).

Az alapkivitel keményebb műanyagjait (ezekkel nem volt módunk találkozni a nemzetközi beutatón) az Active felszereltségtől középen karbondíszítésű puha tapintású műszerfal váltja, a kormány a megszokott Peugeot formájú, az automatával szerelt változatok sebességfokozatait a kormányról is lehet kapcsolgatni. Látványos az új generációs, kétszintes i-Cockpit kijelző, magasra helyezett három dimenziós műszeregységgel, a középkonzol érintőképernyője a választott opcióktól függően 5, 7 vagy 10 hüvelykes változatban áll rendelkezésre.

Míg az első fertály helykínálata megfelel a kategória elvárásainak, addig a hátsó sor igen szűk. Ha kinyitjuk a már kívülről is kicsinek tűnő hátsó ajtót, feltárul az a szűk nyílás, ahová fájdalommentesen csak a 150-160 centi alatti vékony testalkatú személyek férnek be, majd ki. A csomagtartó szintén szűk (265 liter), hosszabb családi kirándulásra alkalmatlan.

Új platform, ismerős motorok

Az új Peugeot 208 a PSA-konszern moduláris CMP platformjára épül, ami lehetővé teszi, hogy a belsőégésű erőforrások mellett villanymotorral és akkumulátorral is megépíthető legyen. A CMP platform a korábbi PF1 platformnál 30 kilóval könnyebb, jobbak az aerodinamikai jellemzői (simább például a padlólemez), jobb a zaj-, rezgés- és hőkomfortja, valamint az eddigieknél sokkal szélesebb körű vezetősegédek alkalmazását teszi lehetővé.

A kisebb energiafelhasználás érdekében könnyebb - egyedi, testre szabható betétes) 17 hüvelykes keréktárcsákat (gépjárművenként 3,6 kilogramm megtakarítás) alacsonyabb gördülési ellenállású abroncsokat és optimalizált hajtásláncot (jobb égési hatásfok, csökkentett mechanikai súrlódások, hosszabb váltóáttételek és általánosan alkalmazott stop-start).

Belső égésű motorjainak teljes választéka korszerű és környezetbarát, a benzinmotorok teljesítik az Euro 6d normát, a dízelek pedig megfelelnek az Euro 6d-temp szabvány kibocsátási előírásainak. A benzinmotorok mind háromhengeresek és 1,2 literesek, a leggyengébb 75 lóerős, a legerősebb 130 lovas, az óvatos duhajoknak pedig ott a 100 lóerős változat. Váltóból van öt- és hatfokozatú kézi, de a két erősebb, vagyis turbós benzinmotorhoz nyolcfokozatú automatikus váltó is társítható. Dízelből csak egy változat van, az 1,5 literes, négyhengeres HDi 100 lóerős, hatfokozatú kézi váltóval. 

Háromféle motorral vezettük az újdonságot, a legerősebb benzinest az automatikus váltóval kifejezetten izgalmas vezetni, futóműve kissé keményebb hangolású, mint a kézi váltóval szerelt benzines és dízel modellnek. Érdekes, hogy a 10 mázsás, 75 lovas szívó benzinmotorral és ötfokozatú manuális váltóval szerelt modell önálló futóműhangolást kapott, ahogy a 15 mázsás elektromos változat is. Mindegyikkel jó vezetni az autót, a 13,5 mázsás dízel tűnt a legpuhábbnak, az elektromos a legkeményebbnek.

A csúcsmodellel meghódítottuk a kanyargós szerpentineket, így a mért átlagfogyasztás 7,6 literre alakult 100 kilométerenként, a dízellel főleg síkvidéken és autópályán autóztunk, ez magyarázza a 4,0 liter/100 kilométer átlagot, a belépő motorizáltságú modellből pedig kihajtottuk a lelket (6500 fordulat fölött tilt le), így az 6,6 litert kért a próba során 100 kilométerenként.

Vezetősegédei hozzák az iparági átlagot, a szlovákiai Nagyszombaton készülő modell felszerelhető adaptív tempomattal, sávtartó asszisztenssel, automatikus parkolósegéddel, gyalogosokat és bicikliseket is felismerő automata vészfékezővel és ütközésveszély-jelzővel, fáradtságfigyelővel, távolságifényszóró-vezérléssel, az adott maximális sebességet felajánló sebességkorlátozás felismerővel, valamint aktív holtérfigyelővel. 

Az újdonságnak még nincs hivatalos hazai ára, de az importőrtől megtudtuk, hogy mintegy 4-500 forinttal lesz drágább az elődnél jobban felszerelt alapmodell.

Felvillanyozva

A bevezetés pillanatától elérhető a 208 teljesen elektromos változata, amelyet a hazai importőr az Év Zöldautója 2020 díjra jelölt. 100 kilowattos villanymotorja az elindulás pillanatában adja 260 newtonméteres nyomatékát, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,1 másodperc alatt gyorsul fel.

A Peugeot e-208 hőkomfortját javítja, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor 5 kW-os fűtőellenállást táplál, az utastér hőmérséklete automatikusan szabályozható, rendelkezésre állhat ülésfűtés, valamint programozható előfűtés és hőszivattyút is alkalmaztak. Utóbbi a fűtőszálas megoldás magas energiaigényét harmadával csökkenti, illetve az akkumulátor fűtésével javítja annak energiatároló képességét.  

A csomagtartó térfogata ugyanakkora, mint a hagyományos motorral szerelt változatban. A 220 liter térfogatú akkumulátorok a padlólemez alatt kaptak helyet. A pakk kapacitása 50 kWh, amely a WLTP szabványoknak megfelelően mérve 340 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

Hagyományos hálózati, azaz 230 voltos csatlakozóról 16 óra alatt tölthető fel az autó, 11 kW-os háromfázisú fali töltőről 5 óra 15 perc alatt, 7,4 kW-os egyfázisú fali töltőtől pedig 8 óra alatt tölthető fel, de ugyanez utcai 100 kW-os villámtöltő igénybevételével csupán félóra alatt 80 százalékos telítettséget szív magába. 

Az elektromos 208-ast más messziről, illetve közelebbről felismerhetjük a karosszériával azonos színű hűtőmaszkról, a dikroikus (attól függően milyen szögből nézzük, más színűnek látszik) oroszlánemblémáról és a hátsó sárvédőket díszítő e betűkről.

A vezetése teljesen nélkülöz mindenféle kompromisszumot, pont olyan érzés irányítani és ülni benne, mint a belsőégésű társaiban. A gyorsulási élmény nem letaglózó, de nyomokban GTI-érzést tartalmaz, a hatótáv pedig relatív, nekem sikerült 30 kilométer alatt 150 kilométert elpusztítanom... Minden másodpercét élveztem. Az átlagfogyasztás sem mérvadó, nyugodt vezetésnél 13 kWh/100 kilométer körült alakult, amikor örült módon közlekedtem vele, meghaladta a 32 kWh/100 kilométert.

Biró Csongor