Kép és szöveg: Alföldy Miklós

A Rába Botond kifejlesztésének története egészen a húszas évekig nyúlik vissza. A Rába gyár ekkor vásárolt külföldről, a Krupp-tól és az Austro Fiat-tól tehergépjármű licensz terveket. Ezek alapján el is kezdtek gyártani egy kéttengelyes, közúti járművet, de a Magyar Waggon és Gépgyár egyik vezető mérnöke, Winkler Dezső irányításával megkezdődött a már meglévő jármű fődarabjainak felhasználásával egy valóban jó terepjáró-képességű, katonai szállítójármű fejlesztése is. Közben az akkori honvédelemért felelős minisztérium is el kezdett gondolkozni katonai szállítójármű beszerzésen. A harmincas évek második felére össze is állítottak egy 14 pontból álló kritériumrendszert és elkezdődött az akkor fellelhető gyártott típusok vizsgálata, de a 14 pontnak egyik sem felelt meg. Ekkor került képbe a Rába és Winkler Dezső tervei. Az első Botondot 1938-ban mutatták be, amely osztatlan sikert aratott. A gyártás még ebben az évben meg is kezdődött, az első 1400 darabos, jobbkormányos, A jelölésű szériával. Winkler Dezső zsenialitását mutatja – külföldi rossz tapasztalatok alapján – , hogy a gyártásban résztvevő hat magyarországi gyár mindegyike a Rába által rendelkezésre bocsátott szerszámokkal, öntőformákkal és egyéb kellékekkel dolgozott, így elérhető volt az, hogy a más-más gyártóknál készített alkatrészek, szerkezeti elemek az utolsó milliméterig összeillettek. Az ilyen fajta ipari együttműködés korábban külföldön sem volt jellemző, gyakran előfordult, hogy a különböző helyeken előállított részelemek az eltérő méretezés, gyártási technológiák miatt nem illettek össze.

A Botond igazi különlegessége a hátsó futóműve volt. Amellett, hogy mind a négy kerék trapézlengőkaros, tekercsrugós, független felfüggesztést kapott, így biztosítva, hogy a kerekek minden esetben függőleges pozícióban maradjanak, a két hátsó tengely a harckocsikra emlékeztető módon egy középen rögzített, mérlegkarhoz hasonlóan funkcionáló összeköttetést kapott. Így a hátsó kerekek függetlenül a túloldali kerekektől, ellentétes fel-le irányba mozogtak, így biztosítva azt, hogy azonos oldalon a hajtott kerekek közül egy mindig leérjen földre, megfelelő tapadást és hajtást biztosítva. A Botondnak emellett mindössze egy önzáró differenciálműre volt szüksége ahhoz, hogy a kor legjobb terepjáró-képességekkel rendelkező könnyű csapatszállítója legyen.

Az akadályok leküzdését segítette még a Botondra oly jellemző, mindkét oldalon elhelyezett pótkerék. Ezek valójában mankókerekek, amelyek benyúltak az alváz síkja alá és önállóan is forogtak, így a dombokon való áthajtásánál a kocsi nem akadt fenn, átgördült az akadályon. Az első lökhárítón két fém görgő kapott helyet, amely az árkokon való áthajtást segítette. A Botondból még egy 1400 darabos szériát gyártottak már a háború alatt, szintén a Magyar Waggon és Gépgyár irányításával, ugyanazzal a hat együttműködővel. Egy kicsit nagyobb teljesítményű motor és már bal kormányos kivitel jellemezte a B sorozatot.

Sajnálatosan és jellemző módon a világégés utáni új hadseregvezetés nem tartott igényt az akkor, Európa legjobb csapatszállító terepjáró gépjárműveként számon tartott Botondra.

Műszaki adatok:

Botond I                                          Botond II

Négy hengeres, soros, vízhűtéses benzinmotor

 3770 cm³                                                                    4330 cm³      

47,78 kw (65 Le)                             51,5 kw (70 Le)

Max. seb.

60 km/h                                           60 km/h

(A cikk az AutóKözélekedés 2011. májusi számában jelent meg.)