Szemszerűsítve ez azt jelenti, hogy a Kínában jelenleg működő 137 elektromos autógyártó közül csupán 19 fog termelni profitot 2030-ra, a többi veszteséges lesz.

Az amerikai intézet jelentésében indokként hozza fel azt, hogy a második éve tartó kínai árháború olyan mértékben szűkítette a cégek árrését, hogy túlnyomó többségük - cirka nyolcvanöt százalékil - nem lesz képes profitot termelni, és kivonul a járműgyártásból, konszolidálódik vagy kisebb piaci részesedésért fog küzdeni.

Miközben a nyugati autógyártók tartanak a Kínából eredő, gyorsan változó és agresszív árversenytől, maguk a kínai autómárkák a nagyobb hazai versenytársak nagy nyomásának vannak kitéve. Részben ez az oka annak, hogy az évtized végére hétből hat kínai EV-vállalat lehúzhatja a rolót.

A domináns kínai cégek olyan árréssel dolgoznak, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy újra és újra lenyomják az árakat, kifacsarva a rivális kisebb cégeket, amelyek – annak ellenére, hogy a szükebb marzzsal operálnak - tovább kénytelenek csökkenteni áraikat, hogy a piacon maradhassanak. S közben az árháború szemlátomást folytatódik, mivel a nagyobb cégek – a BYD mellett például a Tesla is – domináns pozícióik megerősítésére koncentrálnak. A belsőpiaci harc következtében néhány kínai márka már padlóra került, köztük az WM Motort is, amely tavaly októberbe jelentett csődöt, eladósodva és veszteséget termelve.

Mindaddig, amíg az olyan nagy piaci szereplők, mint a BYD, tudnak bruttó árrést produkálni, folytatódhat az árháborút – mondja Stephen Dyer, az AlixPartners sanghaji ügyvezető igazgatója.

Tavaly Kínában az autók átlagos eladási ára 13,4 százalékkal csökkent, annak ellenére, hogy  az autógyártók átlagos árrése 7,8 százalékkal nőtt a tavalyelőtti  6,3 százalékról. Ennek hátterében a beszállítók költségcsökkentési intézkedései állnak, valamint az új modellek piacra vitelének felgyorsulása.

Az Alixpartners elemzése szerint a talpon maradó kínai autógyártók 2030-ra a globális autópiac 33 százalékát fogják megszerezni,  a villamos autók piacán pedig 45 százalékos lehet a részesedésük. De az Európai Unió által bevezetett ideiglenes pótlólagos vámtarifák miatt az európai piacon a részesedésük 15-ről 12 százalékra esik.

Az elemzés érdekes eleme, hogy a csillapodni nem akaró kíméletlen árverseny közepette a kínai autógyárakban a dolgozók havonta akár 140 órát is túlórázhatnak, hétszer annyit, mint a világ más autógyáraiban, ahol a túlórák száma nem haladja meg a havi húsz órát.

Az ebből fakadó termelékenységnövekedés hozzásegítette a kínai autógyártókat az eladások növekedéséhez. De a versenyképességet növelő tényezők közé sorolhatók az állami beruházások az akkumulátor- és anyagtechnológiákba, közrejátszott ebben az erőteljes ágazati vertikális integráció a beszállítók bevonásával, a hardver- és szoftverfejlesztés szétválasztása, a független NEV-márkák – úgynevezett „újenergiás”, villamos vagy hibrid - alapítása , és a helyi hatóságok által nyújtott támogatás az autógyártóknak.