Az elektromos rollerek, elektromos kerékpárok, motoros gördeszkák és önegyensúlyozó egykerekűek néhány év alatt Európa-szerte a városi közlekedés részévé váltak, a gyors terjedés azonban a közlekedésbiztonság, az infrastruktúra-tervezés és a szabályozás számára is új feladatokat hozott. Az Európai Bizottság közlekedési főigazgatósága által működtetett Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC) szeptemberi hírlevelének fő elemzése ezt a kérdést járja körül: hogyan találhatják meg a városok az egyensúlyt a könnyű hozzáférhetőség és a biztonság között. Az anyag nem egyetlen csodaszert keres, hanem sorra veszi, hol közlekedjen a roller, milyen legyen maga a jármű, mit érhet el a szabályozás és mennyit az oktatás.

Erről szóló összefoglalónkban már bemutattuk a hírlevél egészét, az európai szigorítási hullámot és az osztrák iskolai rollertanfolyamokat, és jeleztük, hogy az egyes témákat külön is körüljárjuk. Most a Charta városi közlekedésre vonatkozó elemzését vesszük részletesen, vagyis azt, hogy mit tehet a biztonságért az utca, a jármű és a használó.

A rolleres biztonság nemcsak a használón múlik: a kerékpárutak kialakítása, a leállítóhelyek kijelölése és a jármű műszaki kialakítása is meghatározza, mennyire biztonságos a közös városi tér.(Forrás: AI generált illusztráció)

Mit vált ki valójában a roller?

A Charta szerint a személyes mobilitási eszközök egyik fő előnye, hogy megoldást kínálnak az első és utolsó kilométer problémájára. Sok városi út úgy kezdődik vagy végződik, hogy a lakás, a munkahely vagy az úti cél és a legközelebbi busz-, villamos-, vonat- vagy metrómegálló között olyan távolság van, amelyet gyalog már kényelmetlen megtenni, autóval viszont nem éri meg. A roller ezt a rést tölti ki: a használó elgurul vele a megállóig, ott leteszi vagy magával viszi, majd tömegközlekedéssel folytatja az útját. Az elemzés további előnyként említi az alacsony üzemeltetési költséget, a könnyű hozzáférést, a torlódások elkerülését, a bérelhető, közösségi formát, valamint azt, hogy a kerékpározásnál kisebb fizikai erőfeszítést igényel, így sok városlakó számára vonzó választás.

A mérleg azonban kevésbé egyértelmű, mint elsőre gondolnánk. A Charta által idézett kutatások szerint a megosztott rolleres utak jelentős része gyaloglást, kerékpározást vagy tömegközlekedést vált ki, vagyis eleve fenntartható közlekedési módokat, és csak kisebbségük helyettesít olyan utat, amelyet egyébként autóval, taxival vagy más gépjárművel tettek volna meg. Ez közlekedésbiztonsági szempontból sem mellékes, hiszen aki gyaloglás helyett rollerre áll, az egy új, közlekedésbiztonsági szempontból sérülékenyebb helyzetbe is kerül.

Miért esnek el többen, mint ahányan ütköznek?

Ahogy terjedtek az eszközök, úgy nőtt a kórházakban ellátott rolleres sérültek száma, a probléma pontos mérete azonban a Charta szerint még mindig nehezen mérhető. A mikromobilitási eszközök viszonylag új járműkategóriát jelentenek, sok országban a baleseti adatbázisok csak az utóbbi években kezdték külön rögzíteni őket, így hosszabb távú összehasonlításokra egyelőre kevés a lehetőség. A rollereseknél leggyakrabban fejsérüléseket, a felső és alsó végtag töréseit, lágyrész-sérüléseket, valamint arc- és nyaksérüléseket jelentenek.

Az elemzés egyik legfontosabb megállapítása, hogy a rolleres balesetek többségében nincs másik közlekedő. Jellemző az egyjárműves baleset, amikor a használó elveszíti uralmát a jármű felett, ittasan vagy figyelmetlenül közlekedik, úthibába fut, vagy egyszerűen még nincs elég gyakorlata. A legsúlyosabb kimenetelű esetek viszont a gépjárművekkel való ütközésekhez köthetők: a halálos rolleres balesetek több mint 80 százalékában, a súlyos sérüléssel járó esetek nagyjából felében gépjárművel való ütközés történik. A kép tehát kettős, a balesetek zöme a jármű, az útburkolat és a használó viszonyából fakad, a tragédiák többsége azonban ott történik, ahol a roller és az autó ugyanazon a téren osztozik.

Járda, kerékpárút vagy úttest: hol a roller helye?

A rolleresek jellemzően gyalogosokkal, kerékpárosokkal és gépjárművekkel osztoznak a közlekedési téren, és a Charta szerint mindegyik csoporttal kialakulhatnak konfliktusok. A járdán a gyalogos a kiszolgáltatott fél, mert a roller a vezetőjével együtt nehezebb nála és jóval gyorsabban halad, a járdákat ráadásul nem ilyen sebességű járművekre tervezték. Az úttesten a helyzet megfordul: a személyautók, kisteherautók és teherautók mellett a rolleres válik sérülékennyé a jelentős sebesség- és tömegkülönbség miatt. A Charta ezért azt ajánlja, hogy a rolleresek, ahol csak lehet, kerékpárúton közlekedjenek.

Külön gondot okoz a rollerek vizuális és akusztikus észlelhetősége. A rollerek jóval csendesebbek a gépjárműveknél, és többnyire hiányzik róluk az autókon és motorkerékpárokon megszokott erős világítás, ezért a járdán a gyalogosok, különösen az idősek és a hallássérültek nehezen veszik észre őket. A parkolás sem megoldott: hiába jelöltek ki sok városban külön leállításra alkalmas helyeket, a bérelt rollerek gyakran továbbra is a járdán maradnak, ami a gyalogosok mellett a kerekesszékesek és a látássérültek számára teremthet veszélyes helyzeteket. A Charta szerint a térképalapú virtuális zónahatárok segíthetnek, mert ezekkel automatikusan korlátozható, merre mehet a bérelt jármű, illetve kijelölt területeken csökkenthető a sebessége.

Ahhoz, hogy a városok tudják, hol kell beavatkozni, adatokra van szükség, és ebben mutat irányt a Charta által ajánlott egyik jó gyakorlat. Az Osztrák Technológiai Intézet által fejlesztett kamerás mérőegység akár két hétig folyamatosan rögzíti egy csomópont vagy útszakasz forgalmát, gépi tanulással felismeri a gyalogosokat, kerékpárosokat, autókat, teherautókat és rollereket, majd kiértékeli a közel-baleseti helyzeteket. Az intézet saját adatai szerint az így feltárt problémák alapján átalakított helyszíneken 20–30 százalékkal csökkent a veszélyes helyzetek és a balesetek száma. A módszer előnye, hogy nem kell megvárni a baleseteket ahhoz, hogy kiderüljön, hol veszélyes a közös tér.

Kis kerék, nagy kockázat

A Charta szerint a biztonság a jármű kialakításán is múlik, különösen a városi utak egyenetlen burkolatán. A kicsi, kemény kerekek érzékenyebbek a kátyúkra, a járdaszegélyekre és az úthibákra, ami növeli az esések esélyét. A kutatások alapján szélesebb, puhább és nagyobb átmérőjű kerekekkel, szélesebb állófelülettel és hatékonyabb lengéscsillapítással stabilabbá tehetők a rollerek, az irányjelző, a hangjelző, a visszapillantó tükör és a fényvisszaverő elemek pedig a többi közlekedővel való kommunikációt és a láthatóságot javítanák. A Charta szerint a személyes mobilitási eszközökre vonatkozó közös műszaki szabványok csökkenthetnék a biztonsági kockázatokat, és egységesebbé tehetnék a járművek minőségét a különböző piacokon.

Szabály, ellenőrzés és az első utak

Az infrastruktúra és a jármű fejlesztése önmagában nem elég, a biztonságos használat megteremtéséhez világos szabályok és következetes ellenőrzés is kell. A Charta szerint a szabályozási kereteknek egyértelmű iránymutatást kell adniuk arra, hol használhatók a személyes mobilitási eszközök, milyen sebességhatárok vonatkoznak rájuk, milyen alsó korhatártól vezethetők, szükséges-e hozzájuk képzés, és milyen biztonsági szabályokat kell betartaniuk a használóknak.

Az oktatás szerepét az elemzés külön kiemeli. A kutatások szerint sok sérülés már az első utak során bekövetkezik, amikor a használó még nem ismeri a jármű kezelését és fékezési jellemzőit. A Charta ezért nemcsak a rolleresek, hanem a gépjárművezetők felkészítését is fontosnak tartja, mert mindkét csoport oktatása, szemléletformálása javíthatja a különböző közlekedők közötti együttműködést.

Kötelező legyen a sisak az elektromos rolleren?

A legtöbbet vitatott biztonsági intézkedés a sisak. A fejsérülések magas aránya miatt a sisakhasználat növelése a Charta szerint jelentős javulást hozhatna, egyes szakértők azonban attól tartanak, hogy a kötelező előírás elriasztaná az embereket a rollertől, és rontaná a vonzerejét más közlekedési módokkal szemben. Alternatívaként tájékoztató kampányok, a rollerkölcsönzőkkel közös fellépés, valamint kedvezmények, emlékeztetők és viselkedési ösztönzők jöhetnek szóba, amelyek a Charta szerint akár hatékonyabbak is lehetnek a szigorú jogi előírásnál.

Hogy a kampány és a jogalkotás nem feltétlenül egymás ellenfele, azt egy lengyel példa mutatja. Egy krakkói közlekedésbiztonsági alapítvány 2025 októberében indította „Az én sisakom, az én szuperképességem!” című kampányát, amely a 16 év alatti gyerekeket szólítja meg, és kerékpáron, rolleren, elektromos rolleren és gördeszkán egyaránt a sisakviselésre ösztönöz. A kampány éppen akkor indult, amikor Lengyelországban a 16 év alattiak kötelező sisakviseléséről folyt a vita, és a szervezők szerint a törvényalkotás kimenetelétől függetlenül ingyenesen használható eszközt adott az iskoláknak. A szervezők beszámolója szerint a kisfilmet a közösségi médiában három hét alatt több mint ötezren nézték meg, és pozitív változást tapasztaltak a sisakhasználathoz, illetve a várható jogszabályi változásokhoz való hozzáállásban.

Miért érdekes mindez Magyarország számára?

Az ERSC-elemzés szinte minden pontja ismerős a hazai vitából. A KSH adatai szerint 2025-ben a személyi sérüléses balesetek több mint négy százalékát motoros rollerrel közlekedők okozták, és számuk egy év alatt 73 százalékkal nőtt, miközben az e-rollerekre vonatkozó új szabályokat is tartalmazó KRESZ-tervezetet a kormány még nem hagyta jóvá. A Charta által hangsúlyozott egyjárműves balesetek és a kis kerekek kockázata a hazai útviszonyok, a kátyús mellékutcák, a magas járdaszegélyek és a belvárosi macskakő mellett különösen fontos szempont lehet, a kötelező sisak körüli dilemma pedig a hazai tervezetet is közvetlenül érinti. A leállítás és a járdán rollerezés rendezésében Budapest már a Charta által javasolt irányba indult el: a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a bérelt rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig virtuális zónahatárokon alapuló lassítózónák is működnek. Az oktatásban is van mire építeni, a Győr-Moson-Sopron vármegyei rendőrség például EROBI – Elektromos Rollerrel Biztonságban programjával iskolákban tanítja a diákokat a biztonságos rollerezésre. Az osztrák mérődobozhoz hasonló, a közel-baleseteket is rögzítő adatgyűjtés pedig abban segíthetne, hogy az önkormányzatok és a közútkezelők ne csak a már bekövetkezett balesetekből tudják meg, hol veszélyes a közös tér. A Charta szeptemberi hírlevelének egészéről, az európai szigorításokról és az osztrák iskolai rollerképzésről az E-roller: Európa szigorít és oktat, mi még mindig tervezgetünk című cikkünkben írtunk. Az Ezért veszélyesebb a roller, mint a kerékpár – nem csak a sebesség az oka egy angliai és walesi kutatás alapján azt mutatja be, hogyan járul hozzá a roller felépítése a súlyos sérülésekhez, az Egyre több az e-rolleres baleset, sürgető a szabályozás a győri tapasztalatokat, a rendőrségi oktatási programot és a gyermektraumatológusok sisakról alkotott véleményét foglalja össze, míg az E-roller-káosz Európában: Belgium sisakkal és mesterséges intelligenciával válaszol arról szól, hogyan lassítják le automatikusan a járdára tévedő rollereket Brüsszelben.

A Charta végkövetkeztetése szerint a biztonságosabb mikromobilitáshoz egyszerre kell jobb infrastruktúra, jobban megtervezett jármű, hatékony szabályozás, célzott ellenőrzés és folyamatos oktatás, és ahogy a városok egyre inkább beépítik a rollert a közlekedési rendszerükbe, a biztonságnak az innovációval együtt kell fejlődnie. Magyarország számára ebből az a tanulság, hogy a KRESZ-tervezet elfogadása csak az egyik lépés, a kerékpárutak, a leállítóhelyek és az oktatás ügyében addig sem kell várni, amíg a jogszabály megszületik.

Fogalomtár

Személyes mobilitási eszköz (Personal Mobility Device, PMD): kisméretű, gyakran elektromos meghajtású egyéni közlekedési eszköz, például elektromos roller, elektromos kerékpár, motoros gördeszka, önegyensúlyozó egykerekű vagy állva vezethető önegyensúlyozó jármű, magántulajdonban és bérelhető formában egyaránt.

Első és utolsó kilométer problémája (first- and last-mile problem): az utazás kezdő- vagy végpontja és a legközelebbi tömegközlekedési megálló közötti szakasz, amely gyalog kényelmetlenül hosszú, autóval túl rövid.

Virtuális zónahatár (geofencing): térképalapú technológia, amellyel a szolgáltató kijelölt területeken tilthatja a közlekedést, vagy automatikusan csökkentheti a jármű sebességét.

Osztrák Technológiai Intézet (Austrian Institute of Technology, AIT): bécsi székhelyű osztrák alkalmazott kutatóintézet, amely többek között közlekedésbiztonsági adatgyűjtési és elemzési megoldásokat fejleszt.

Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC): az Európai Bizottság közlekedési főigazgatósága által működtetett közlekedésbiztonsági közösség, amely jó gyakorlatokat gyűjt és oszt meg tagjai között.

Forrás: Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC): Safer streets for a new generation of mobility, 2026. szeptember; ERSC jó gyakorlatok: „My helmet, my superpower!” (Fundacja Ewy i Sobiesława Zasady Szerokiej Drogi, Lengyelország), Mobility Observation Box – MOB (AIT, Ausztria). Háttér: Carson, J., Jost, G., Meinero, M. (2024): Improving the road safety of e-scooters, ETSC; Európai Bizottság (2025): Road safety thematic report – Personal Mobility Devices, Európai Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont; Laverdet, C. és mtsai (2023): Electric personal mobility device driver behaviors, their antecedents and consequences: A narrative review, Journal of Safety Research; Vias institute (2024): Elektrische steps en verkeersveiligheid; KSH közúti baleseti statisztikák; BKK hivatalos tájékoztatása a Mobi-pont rendszerről; Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság: EROBI – Elektromos Rollerrel Biztonságban program. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.